Voorafgaand aan de jaarlijkse algemene vergadering van IATA in Boston werd daarom een verlaging van de winstverwachting met meer dan 35% voorzien: van 41 miljard naar ongeveer 26 à 27 miljard dollar . De crisis laat zien hoe kwetsbaar een sector blijft die op papier recordwinsten maakt, maar in werkelijkheid met flinterdunne marges werkt.

Waarom IATA de prognose moest bijstellen

De rekensom is hard: vliegtuigbrandstof is een van de grootste variabele kostenposten van een luchtvaartmaatschappij en de prijs ervan verdubbelde bijna. In de oorspronkelijke prognose ging IATA uit van een bezettingsgraad van 83,8%, sterke inkomsten uit extra diensten en een nettomarge van 3,9% op een totale omzet van meer dan 1.000 miljard dollar . Per vervoerde passagier zou gemiddeld 7,90 dollar winst overblijven .

Die uitgangspunten werden door de oorlog in korte tijd achterhaald. Door de problemen rond de Straat van Hormuz kwam een zeeroute onder druk te staan waar normaal gesproken ongeveer een vijfde van de wereldwijde olievoorraad doorheen gaat . De Amerikaanse overheid meldde dat grote passagiersmaatschappijen in maart 2026 circa 5 miljard dollar aan vliegtuigbrandstof uitgaven. Dat was 1,8 miljard dollar, ofwel 56%, meer dan in februari .

Brandstof vertegenwoordigt doorgaans meer dan 40% van de operationele kosten van een luchtvaartmaatschappij. Een plotselinge prijsstijging kan daardoor een toch al kleine winstmarge vrijwel volledig wegvagen . Tegelijkertijd kampte de sector al met vertraagde vliegtuigleveringen, oudere toestellen en hogere onderhoudskosten. Die verstoringen zouden de luchtvaart jaarlijks naar schatting 11 miljard dollar kosten .

Zo ontstond de brandstofcrisis

De schok op de markt viel vooral op door de snelheid en omvang ervan:

• Prijsstijging in één week: de eigen Jet Fuel Price Monitor van IATA registreerde na de eerste aanvallen een stijging van 58,4% in één week . Halverwege april lagen de spotprijzen rond 4,24 tot 4,51 dollar per gallon — bijna het dubbele van het niveau vóór de oorlog .
• Minder aanvoer over zee: het vrijwel stilvallen van de scheepvaart door de Straat van Hormuz beperkte niet alleen de toevoer van ruwe olie, maar ook een belangrijk deel van de export van geraffineerde vliegtuigbrandstof. Vooral raffinaderijen in Azië en Oceanië kregen daardoor met tekorten te maken . Australië zou nog ongeveer dertig dagen aan reserves hebben gehad .
• Druk op Europese raffinaderijen: de zogenoemde crack spread voor vliegtuigbrandstof in Noordwest-Europa liep in maart op tot een record van 121 dollar per vat, tegenover ongeveer 30 dollar vóór het conflict. Dat wees op grote krapte in de wereldwijde raffinagemarkt .

Hogere ticketprijzen en minder vluchten

Luchtvaartmaatschappijen probeerden de extra kosten snel door te berekenen. Vervoerders in Zuidoost-Azië en Oceanië voerden brandstoftoeslagen in of verhoogden hun basistarieven . IATA-directeur-generaal Willie Walsh waarschuwde dat reizigers in Europa en Azië rekening moesten houden met aanzienlijk duurdere tickets, vooral in gebieden die sterk afhankelijk zijn van energie uit de Perzische Golf .

De operationele gevolgen waren minstens zo ingrijpend. Tussen 28 februari en half maart werden meer dan 46.000 vluchten van en naar het Midden-Oosten geannuleerd . Luchtvaartmaatschappijen moesten het Iraanse en Perzische Golf-luchtruim mijden. Omwegen konden een vlucht tot 120 minuten langer maken en bij een groot toestel 8.000 tot 15.000 liter extra brandstof kosten .

Lufthansa schrapte daarop 20.000 korte Europese vluchten uit de zomerplanning. Qantas waarschuwde voor snel oplopende kosten en Virgin Atlantic signaleerde een dreigend tekort aan brandstof .

De sector kreeg bovendien te maken met een dubbele financiële druk. Hogere tarieven en minder betrouwbare dienstregelingen temperden de vraag, waardoor maatschappijen hun gestegen kosten niet onbeperkt konden doorberekenen . In de eerste weken van het conflict verdween ongeveer 53 miljard dollar aan beurswaarde bij de grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld . Ook de premies voor oorlogsrisicoverzekeringen stegen sterk voor vluchten in de buurt van het Midden-Oosten .

Spirit Airlines als waarschuwing voor de hele sector

De ondergang van Spirit Airlines werd het duidelijkste voorbeeld van de kwetsbaarheid van de sector. Op 2 mei 2026 stopte de Amerikaanse prijsvechter na 34 jaar definitief met vliegen. Daarmee vond de eerste grote liquidatie van een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij in 25 jaar plaats .

Spirit verkeerde al onder bescherming van Chapter 11, de Amerikaanse faillissementsprocedure voor bedrijven die proberen te reorganiseren. Het herstelplan was gebaseerd op een gemiddelde brandstofprijs van 2,24 dollar per gallon in 2026 . Toen de marktprijs na de aanvallen op Iran boven 4,50 dollar uitkwam, stortte een van de belangrijkste aannames onder dat plan in .

• Sneller geldverlies: advocaten van Spirit verklaarden dat de maatschappij in maart en april samen 100 miljoen dollar meer aan brandstof uitgaf dan in het herstructureringsbudget was voorzien .
• Reddingsplan mislukt: Spirit had voorlopig een reddingspakket van 500 miljoen dollar met kredietverstrekkers geregeld. Financiers trokken zich echter terug toen de hogere brandstofprijs het bedrijfsplan onhaalbaar maakte . Ook een laatste poging van het Witte Huis om de maatschappij te redden had geen succes .
• Financiële problemen bestonden al: in februari, slechts enkele dagen voor het uitbreken van de oorlog, rapporteerde Spirit een operationeel verlies van 28,2 miljoen dollar en een nettoverlies van 133,2 miljoen dollar . De situatie verslechterde snel toen de brandstofkosten opliepen.

De sluiting kostte niet alleen de 17.000 medewerkers van Spirit hun baan. Ze vormde ook een waarschuwing voor het model van ultragoedkope luchtvaartmaatschappijen, dat afhankelijk is van voorspelbare kosten en zeer kleine marges.

Waarom herstel niet snel komt

Een tijdelijke wapenstilstand tussen de Verenigde Staten en Iran in april 2026 bracht geen directe verlichting. Volgens Willie Walsh kan het maanden duren voordat de toevoer van vliegtuigbrandstof stabiliseert, zelfs als de Straat van Hormuz open blijft. De raffinagecapaciteit in het Midden-Oosten had te veel schade en verstoring opgelopen . Diplomatieke afspraken kunnen snel worden gesloten; raffinaderijen, transportketens en voorraden herstellen veel langzamer.

De verdere ontwikkeling hangt daarom sterk af van de veiligheid in de Straat van Hormuz. Zolang de scheepvaart daar wordt gehinderd of bedreigd, blijft ongeveer 20% van de wereldwijde olieaanvoer onder druk staan en blijven de brandstofkosten waarschijnlijk hoog .

Daar komt bij dat veel luchtvaartmaatschappijen in 2024 en 2025 hun bescherming tegen brandstofprijsschommelingen — zogenoemde fuel hedging — grotendeels hadden afgebouwd. Daardoor zijn ze nu sterker blootgesteld aan de prijzen op de spotmarkt .

Een nettowinst van 26 à 27 miljard dollar in 2026 zou de sector nog steeds winstgevend maken, maar het verschil met de eerdere prognose is groot. Bij een marge van 3,9% was de luchtvaart al geen financieel ruime sector . De Iran-oorlog heeft vooral zichtbaar gemaakt hoe snel een recordverwachting kan omslaan in een wereldwijde crisis.

Voorafgaand aan de jaarlijkse algemene vergadering van IATA in Boston werd daarom een verlaging van de winstverwachting met meer dan 35% voorzien: van 41 miljard naar ongeveer 26 à 27 miljard dollar . De crisis laat zien hoe kwetsbaar een sector blijft die op papier recordwinsten maakt, maar in werkelijkheid met flinterdunne marges werkt.

Waarom IATA de prognose moest bijstellen

De rekensom is hard: vliegtuigbrandstof is een van de grootste variabele kostenposten van een luchtvaartmaatschappij en de prijs ervan verdubbelde bijna. In de oorspronkelijke prognose ging IATA uit van een bezettingsgraad van 83,8%, sterke inkomsten uit extra diensten en een nettomarge van 3,9% op een totale omzet van meer dan 1.000 miljard dollar . Per vervoerde passagier zou gemiddeld 7,90 dollar winst overblijven .

Die uitgangspunten werden door de oorlog in korte tijd achterhaald. Door de problemen rond de Straat van Hormuz kwam een zeeroute onder druk te staan waar normaal gesproken ongeveer een vijfde van de wereldwijde olievoorraad doorheen gaat . De Amerikaanse overheid meldde dat grote passagiersmaatschappijen in maart 2026 circa 5 miljard dollar aan vliegtuigbrandstof uitgaven. Dat was 1,8 miljard dollar, ofwel 56%, meer dan in februari .

Brandstof vertegenwoordigt doorgaans meer dan 40% van de operationele kosten van een luchtvaartmaatschappij. Een plotselinge prijsstijging kan daardoor een toch al kleine winstmarge vrijwel volledig wegvagen . Tegelijkertijd kampte de sector al met vertraagde vliegtuigleveringen, oudere toestellen en hogere onderhoudskosten. Die verstoringen zouden de luchtvaart jaarlijks naar schatting 11 miljard dollar kosten .

Zo ontstond de brandstofcrisis

De schok op de markt viel vooral op door de snelheid en omvang ervan:

• Prijsstijging in één week: de eigen Jet Fuel Price Monitor van IATA registreerde na de eerste aanvallen een stijging van 58,4% in één week . Halverwege april lagen de spotprijzen rond 4,24 tot 4,51 dollar per gallon — bijna het dubbele van het niveau vóór de oorlog .
• Minder aanvoer over zee: het vrijwel stilvallen van de scheepvaart door de Straat van Hormuz beperkte niet alleen de toevoer van ruwe olie, maar ook een belangrijk deel van de export van geraffineerde vliegtuigbrandstof. Vooral raffinaderijen in Azië en Oceanië kregen daardoor met tekorten te maken . Australië zou nog ongeveer dertig dagen aan reserves hebben gehad .
• Druk op Europese raffinaderijen: de zogenoemde crack spread voor vliegtuigbrandstof in Noordwest-Europa liep in maart op tot een record van 121 dollar per vat, tegenover ongeveer 30 dollar vóór het conflict. Dat wees op grote krapte in de wereldwijde raffinagemarkt .

Hogere ticketprijzen en minder vluchten

Luchtvaartmaatschappijen probeerden de extra kosten snel door te berekenen. Vervoerders in Zuidoost-Azië en Oceanië voerden brandstoftoeslagen in of verhoogden hun basistarieven . IATA-directeur-generaal Willie Walsh waarschuwde dat reizigers in Europa en Azië rekening moesten houden met aanzienlijk duurdere tickets, vooral in gebieden die sterk afhankelijk zijn van energie uit de Perzische Golf .

De operationele gevolgen waren minstens zo ingrijpend. Tussen 28 februari en half maart werden meer dan 46.000 vluchten van en naar het Midden-Oosten geannuleerd . Luchtvaartmaatschappijen moesten het Iraanse en Perzische Golf-luchtruim mijden. Omwegen konden een vlucht tot 120 minuten langer maken en bij een groot toestel 8.000 tot 15.000 liter extra brandstof kosten .

Lufthansa schrapte daarop 20.000 korte Europese vluchten uit de zomerplanning. Qantas waarschuwde voor snel oplopende kosten en Virgin Atlantic signaleerde een dreigend tekort aan brandstof .

De sector kreeg bovendien te maken met een dubbele financiële druk. Hogere tarieven en minder betrouwbare dienstregelingen temperden de vraag, waardoor maatschappijen hun gestegen kosten niet onbeperkt konden doorberekenen . In de eerste weken van het conflict verdween ongeveer 53 miljard dollar aan beurswaarde bij de grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld . Ook de premies voor oorlogsrisicoverzekeringen stegen sterk voor vluchten in de buurt van het Midden-Oosten .

Spirit Airlines als waarschuwing voor de hele sector

De ondergang van Spirit Airlines werd het duidelijkste voorbeeld van de kwetsbaarheid van de sector. Op 2 mei 2026 stopte de Amerikaanse prijsvechter na 34 jaar definitief met vliegen. Daarmee vond de eerste grote liquidatie van een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij in 25 jaar plaats .

Spirit verkeerde al onder bescherming van Chapter 11, de Amerikaanse faillissementsprocedure voor bedrijven die proberen te reorganiseren. Het herstelplan was gebaseerd op een gemiddelde brandstofprijs van 2,24 dollar per gallon in 2026 . Toen de marktprijs na de aanvallen op Iran boven 4,50 dollar uitkwam, stortte een van de belangrijkste aannames onder dat plan in .

• Sneller geldverlies: advocaten van Spirit verklaarden dat de maatschappij in maart en april samen 100 miljoen dollar meer aan brandstof uitgaf dan in het herstructureringsbudget was voorzien .
• Reddingsplan mislukt: Spirit had voorlopig een reddingspakket van 500 miljoen dollar met kredietverstrekkers geregeld. Financiers trokken zich echter terug toen de hogere brandstofprijs het bedrijfsplan onhaalbaar maakte . Ook een laatste poging van het Witte Huis om de maatschappij te redden had geen succes .
• Financiële problemen bestonden al: in februari, slechts enkele dagen voor het uitbreken van de oorlog, rapporteerde Spirit een operationeel verlies van 28,2 miljoen dollar en een nettoverlies van 133,2 miljoen dollar . De situatie verslechterde snel toen de brandstofkosten opliepen.

De sluiting kostte niet alleen de 17.000 medewerkers van Spirit hun baan. Ze vormde ook een waarschuwing voor het model van ultragoedkope luchtvaartmaatschappijen, dat afhankelijk is van voorspelbare kosten en zeer kleine marges.

Waarom herstel niet snel komt

Een tijdelijke wapenstilstand tussen de Verenigde Staten en Iran in april 2026 bracht geen directe verlichting. Volgens Willie Walsh kan het maanden duren voordat de toevoer van vliegtuigbrandstof stabiliseert, zelfs als de Straat van Hormuz open blijft. De raffinagecapaciteit in het Midden-Oosten had te veel schade en verstoring opgelopen . Diplomatieke afspraken kunnen snel worden gesloten; raffinaderijen, transportketens en voorraden herstellen veel langzamer.

De verdere ontwikkeling hangt daarom sterk af van de veiligheid in de Straat van Hormuz. Zolang de scheepvaart daar wordt gehinderd of bedreigd, blijft ongeveer 20% van de wereldwijde olieaanvoer onder druk staan en blijven de brandstofkosten waarschijnlijk hoog .

Daar komt bij dat veel luchtvaartmaatschappijen in 2024 en 2025 hun bescherming tegen brandstofprijsschommelingen — zogenoemde fuel hedging — grotendeels hadden afgebouwd. Daardoor zijn ze nu sterker blootgesteld aan de prijzen op de spotmarkt .

Een nettowinst van 26 à 27 miljard dollar in 2026 zou de sector nog steeds winstgevend maken, maar het verschil met de eerdere prognose is groot. Bij een marge van 3,9% was de luchtvaart al geen financieel ruime sector . De Iran-oorlog heeft vooral zichtbaar gemaakt hoe snel een recordverwachting kan omslaan in een wereldwijde crisis.