De Sluiting van de Straat van Hormuz: Hoe een maandenlange blokkade de wereldwijde energiemarkten hervormde

Wereldwijde raffinageproductie: Een gelaagde ineenstorting

De sluiting veroorzaakte een ernstige en gelaagde ineenstorting van de wereldwijde raffinagecapaciteit. Grote raffinaderijen in Saoedi-Arabië, Bahrein, Koeweit en de VAE bleven gedeeltelijk of volledig buiten bedrijf door het conflict, wat samen ongeveer 5 miljoen v/d aan mondiale raffinageproductie in het tweede kwartaal wegnam . In april 2026 hadden raffinaderijen in het Midden-Oosten en Azië, die kampen met grondstoffentekorten, hun productie met ongeveer 6 miljoen v/d verminderd, waardoor de wereldwijde ruwe-olieverwerking op 77,2 miljoen v/d uitkwam, volgens het IEA . Op het hoogtepunt van de crisis lag meer dan 11 miljoen v/d aan Golf-crude en condensaatproductie stil, waardoor de grondstof waar raffinaderijen wereldwijd van afhankelijk zijn, wegviel . Het oliemarktrapport van het IEA merkte op dat de wereldwijde ruwe-olieverwerking bleef worstelen met verstoringen van de grondstoffenaanvoer en schade aan infrastructuur, waardoor de wereldwijde productmarkten krapper werden .

Raffinagemarges: Een korte, vreemde meevaller

De crisis zorgde voor een tijdelijke en grotendeels onverwachte meevaller voor sommige raffinaderijen, gevolgd door intense margedruk. De Amerikaanse 3-2-1 crackspread – de belangrijkste graadmeter voor de winstgevendheid van raffinaderijen – schoot omhoog naar boven de $60/vat, het hoogste niveau ooit gemeten, gedreven door een krappe productaanvoer ten opzichte van de beschikbaarheid van ruwe olie . Goldman Sachs voorspelde dat een krappere aanvoer van aardolieproducten de raffinagemarges gedurende 2026 aanzienlijk hoger zou houden, met name de marges op diesel, die $19 tot $26 per vat hoger zouden zijn dan anders het geval zou zijn geweest .

Toen de Straat van Hormuz eind juni en juli 2026 echter gedeeltelijk heropende, bleek de meevaller van korte duur. De benchmark Amerikaanse 3-2-1 crackspread begon te dalen doordat de ruwe-oliestromen sneller terugkeerden dan het herstel van de productmarkten . Een extra factor hield de druk erop: het Russische verbod op dieselexport vanwege Oekraïense drone-aanvallen op zijn raffinaderijen hield het wereldwijde aanbod van producten krap, wat de prijzen van benzine, diesel en vliegtuigbrandstof ondersteunde, zelfs toen de ruwe-olieprijzen kalmeerden .

Amerikaanse benzineprijzen: $3,70/gallon en stijgend

Het Short-Term Energy Outlook van het EIA van augustus 2026 voorspelde een gemiddelde Brent-olieprijs van $96/vat voor het hele jaar 2026, met een gemiddelde Amerikaanse benzineprijs van $3,70/gallon – een stijging van bijna 20% ten opzichte van $3,10 in 2025 . Brent-olie bereikte in maart 2026 een piek van gemiddeld $103/vat, wat de benzineprijzen gedurende het tweede kwartaal opdreef . Het EIA merkte op dat de onzekerheid over de heropening van de zeestraat de ruwe-olieprijzen volatiel en hoog hield gedurende het grootste deel van Q2 2026, met een gemiddelde dagelijkse prijsschommeling van $4/vat voor Brent, vergeleken met $1/vat in dezelfde maanden van 2025 . Het EIA voorspelde dat Brent in Q4 2026 onder de $90/vat zou dalen, maar de schade voor de portemonnee van de consument was al aangericht.

Brandstofkosten en operationele verstoringen bij luchtvaartmaatschappijen: De zwaarst getroffen sector

De luchtvaartsector werd onevenredig hard getroffen omdat de aanvoer van vliegtuigbrandstof dubbel werd beperkt: er was schaarste aan ruwe olie als grondstof en raffinaderijen in het Midden-Oosten die vliegtuigbrandstof produceren, waren direct beschadigd. De Amerikaanse brandstofkosten voor luchtvaartmaatschappijen stegen in april 2026 met 78% (tot bijna $6,5 miljard), na een sprong van 26% in maart, volgens gegevens van het Amerikaanse ministerie van Transport. De kostprijs per gallon steeg met $1,81 op jaarbasis tot $4,11/gal . De crackspreads voor vliegtuigbrandstof overschreden $100/vat – een ongekend niveau – doordat de activiteiten van regionale raffinaderijen werden verstoord . Brandstof is normaal gesproken goed voor 30-35% van de operationele kosten van een luchtvaartmaatschappij, wat betekent dat de prijsschok zich vrijwel direct vertaalde in hogere tarieven, capaciteitsvermindering of margedaling .

IATA waarschuwde dat het herstel van de aanvoer van vliegtuigbrandstof maanden zou duren, zelfs nadat de zeestraat was heropend, omdat raffinaderijen in het Midden-Oosten directe schade hadden opgelopen, niet alleen een verlies van grondstof. Het IATA-rapport van juni 2026 gaf aan dat de sluiting de wereldwijde luchtvaartsector "zwaar had getroffen" . Een analyse van Bloomberg over de vliegtuigbrandstofcrisis wees uit dat verschillende grote luchtvaartmarkten – waarvan de invoer van vliegtuigbrandstof meer dan 40% van de vraag bedroeg – een acuut kwetsbare positie innamen, waarbij sommige markten het risico liepen binnen acht weken zonder vliegtuigbrandstof te komen zitten . Het halfjaarlijkse rapport van IATA verlaagde de nettowinstprognose voor de sector voor 2026 naar een gecombineerde $23 miljard, ver onder een eerdere prognose van ongeveer $41 miljard en een daling ten opzichte van $45 miljard in 2025 .

Tekorten aan vliegtuigbrandstof: Een structureel gat verergerd door schade aan raffinaderijen

IATA-analyse identificeerde een wereldwijd structureel tekort aan vliegtuigbrandstof, dat nog werd verergerd doordat vier EU-raffinaderijen in 2025 al waren gesloten (waardoor ongeveer 400.000 v/d aan capaciteit verloren ging) voordat de Hormuz-crisis begon . De uitvoer van geraffineerde producten uit het Midden-Oosten zou naar verwachting nog eens drie tot vier maanden nodig hebben om te herstellen, omdat raffinaderijen weer in bedrijf moesten worden genomen, wat betekende dat de tekorten aan vliegtuigbrandstof tot ver in Q3 2026 aanhielden . Allianz Research merkte op dat de prijzen van vliegtuigbrandstof waren verdubbeld sinds het begin van het conflict en dat zelfs met een staakt-het-vuren de schade aan de regionale raffinagecapaciteit een krappe aanvoer zou doen voortduren . De American Action Forum meldde dat de spotprijzen voor vliegtuigbrandstof aan de Amerikaanse Golfkust medio mei 2026 met 110% waren gestegen op jaarbasis en dat Amerikaanse raffinaderijen hun processen hadden aangepast om de productie van vliegtuigbrandstof te maximaliseren ten koste van benzine .

Amerikaanse ruwe-olie-invoer uit Saoedi-Arabië: Van twee kanten gewurgd

De sluiting van de Straat van Hormuz sneed de primaire route voor Saoedische ruwe-olie-export naar de VS en Azië af. Saoedi-Arabië probeerde de export om te leiden via zijn Rode Zee-terminals aan de westkust, maar de door Iran gesteunde Houthi-militie in Jemen kondigde een embargo af op Saoedische export en viel tankers aan die van deze alternatieve route gebruikmaakten . Eind juli 2026 hadden aanvallen op tankers en energie-installaties de verzendingen vanaf de westkust van Saoedi-Arabië ernstig bemoeilijkt, wat betekende dat de Saoedische ruwe-olie-export – inclusief die bestemd voor de VS – feitelijk van beide kanten werd gewurgd . Het Baker Institute schatte dat de zeestraat onder normale omstandigheden ongeveer 15 miljoen v/d aan ruwe olie en 5 miljoen v/d aan geraffineerde producten transporteert, wat neerkomt op ~20% van de wereldwijde olie-export. Het verlies van deze stroom dompelde Saoedi-Arabië in een ongekende exportcrisis .

De beoordeling van het IMF: Mondiale groei teruggeschroefd

Het IMF volgde deze crisis via drie opeenvolgende beoordelingen. In april 2026 verlaagde het zijn "referentieprognose" voor de mondiale bbp-groei naar 3,1% (van 3,3% in januari), uitgaande van een kortdurend conflict en een gematigde stijging van de energieprijzen met 19% . In een "ongunstig scenario" van langdurige verstoring zou de mondiale groei dalen naar 2,5%, waardoor de wereldeconomie op de rand van een recessie zou komen . Het IMF waarschuwde dat de vooruitzichten voor de wereldeconomie "abrupt waren verslechterd" en dat de sluiting van de Straat van Hormuz het risico op een "energiecrisis van ongekende omvang" met zich meebracht . De hoofdprijsinflatie zou naar verwachting stijgen naar 4,4% in 2026, een scherpe afwijking van de trend van desinflatie .

In juli 2026 verlaagde het IMF de mondiale groei verder tot 3,0% voor 2026, waarbij het een "V-vormig herstel" beschreef: een zwak 2026 gevolgd door een opleving naar 3,4% in 2027 . De groeiverwachting voor het Midden-Oosten werd teruggebracht tot 0,7% voor 2026, een neerwaartse bijstelling van 1,2 procentpunt ten opzichte van april, volledig gedreven door de gevolgen van de Hormuz-sluiting voor de regionale energie-export . Het IMF merkte op dat de wereldeconomie "de schok tot nu toe had doorstaan", maar waarschuwde dat aanhoudende verstoringen de inflatie hoog en de groei zwak zouden houden .

Het grotere plaatje

De sluiting van de Straat van Hormuz is uitgegroeid tot de grootste aanbodschok op de energiemarkt in de geschiedenis – niet slechts een herhaling van het olie-embargo van 1973, maar een complexere crisis waarbij de bottleneck in de raffinage net zo kritiek werd als het verlies aan ruwe-olieaanbod. De centrale beperking verschoof van "kunnen we de ruwe olie krijgen?" naar "kunnen we wat we hebben verwerken tot de brandstoffen die de wereld nodig heeft?" Het IEA beschreef cumulatieve aanbodverliezen van meer dan 1 miljard vaten medio 2026 , en zelfs met een gedeeltelijke heropening eind juni bleef de schade aan de raffinage-infrastructuur betekenen dat de productmarkten – met name voor vliegtuigbrandstof en diesel – gedurende de tweede helft van het jaar een tekort vertoonden. Voor consumenten, bedrijven en hele economieën is de maandenlange sluiting van deze smalle waterweg tussen Iran en Oman niets minder dan transformationeel geweest.