Hormuzcrisis jaagt verzendkosten omhoog

Eerder in de crisis bedroeg het dagelijkse verkeer gemiddeld ongeveer drie tankers per dag, ongeveer een tiende van het normale volume . Een afzonderlijk rapport van UNCTAD, gebaseerd op gegevens van Clarksons, liet een daling van 97% zien in het aantal dagelijkse scheepspassages in de eerste dagen na het uitbreken van het conflict eind februari 2026 .

Het herstel is fragiel. Een tussentijds akkoord tussen de VS en Iran in juni 2026 zorgde tijdelijk voor meer verkeer – er werden 125 passages geteld in de week na het staakt-het-vuren – maar een nieuwe aanval op een vrachtschip op 24 juni deed het vertrouwen weer kelderen . In juli werd de Amerikaanse blokkade opnieuw ingesteld en was de zeestraat opnieuw vrijwel gesloten voor commercieel verkeer .

Containerprijzen bereiken hoogtepunt in 2026

De containervrachtkosten zijn in gelijke tred gestegen met de verstoring van de Hormuz. De Drewry World Container Index (WCI) steeg met 2% week-op-week tot $4.639 per 40-voets container op 9 juli 2026, de hoogste stand sinds september 2024 . De stijging werd aangevoerd door de routes Azië-Europa:

• Shanghai–Rotterdam: $4.933 per FEU (plus 5%)
• Shanghai–Genua: $6.463 per FEU (plus 2%)
• Shanghai–Los Angeles: $6.482 per FEU (plus 2%)
• Shanghai–New York: $7.904 per FEU (onveranderd)

De WCI steeg gestaag gedurende de eerste helft van 2026, met eerdere standen van $3.969 halverwege juni (plus 12% week-op-week) en $3.549 begin juni .

De noodtoeslag van CMA CGM: een directe doorberekening aan de consument

Op 22 juli 2026 kondigde de Franse rederij CMA CGM een noodtoeslag op brandstof aan, variërend van $65 tot $165 per container, ingaande 1 augustus, vanwege de hernieuwde escalatie van de vijandelijkheden in de Straat van Hormuz . De toeslag blijft van kracht tot nader order .

CMA CGM's eigen advies (Advies #12) geeft een uitsplitsing: voor langeafstandsvervoer wordt $150 per TEU voor droge containers en $165 per TEU voor koelcontainers in rekening gebracht . Voor retourvrachten geldt $75/TEU (droog) en $90/TEU (koel) .

De aanleiding: de bunkerbrandstofprijzen maakten een einde aan hun recente daling. Zeer laagzwavelige stookolie (VLSFO) steeg boven $800 per metrische ton in Fujairah en LA/Long Beach, tot bijna $785 in Singapore en boven $700 in Houston . De prijs van scheepsgasolie (MGO) steeg tot meer dan $1.370 per metrische ton in Fujairah en LA/Long Beach .

Zoals een analyse het verwoordde: "Je zult het in de schappen voelen" .

Wereldhandel: recordwaarden, maar groei gedreven door prijzen

Het bredere handelsbeeld laat een economie zien die onder aanzienlijke prijsdruk staat. UNCTAD's Global Trade Update (juli/augustus 2026) schat de wereldwijde goederenhandel in de eerste helft van 2026 op ongeveer $13,7 biljoen, een stijging van 12,5% ten opzichte van dezelfde periode in 2025 . De handel in diensten groeide met 10,5%, en de gecombineerde handel in goederen en diensten voegde ongeveer $2 biljoen toe aan de wereldhandel, wat het op koers zet voor een recordjaarwaarde .

UNCTAD merkte echter op dat de expansie "deels werd ondersteund door hogere prijzen" en niet puur door groei van het fysieke volume . In een afzonderlijk rapport bevestigde de Wereldbank dat de waarde van de wereldhandel in het begin van 2026 bleef stijgen, maar waarschuwde dat de winst deels prijsgedreven was . De VN-publicatie World Economic Situation and Prospects 2026 voorspelt dat de wereldwijde groei zal vertragen tot 2,7% in 2026, onder zowel het niveau van 2025 als het gemiddelde van vóór de pandemie .

Het dilemma van de centrale bank: kosten-push inflatie die renteverhogingen niet kunnen oplossen

De verzendkosteninflatie als gevolg van de Hormuz-crisis is een schoolvoorbeeld van een aanbodgedreven (kosten-push) schok. De bunkerbrandstofprijzen zijn sterk gestegen, wat direct doorwerkt in de transportkosten en vervolgens in de consumentenprijzen. Dit creëert een stagflationair dilemma voor centrale banken: het verhogen van de rente om prijsstijgingen te bestrijden zou de vraag en groei verder dempen, maar niets doen riskeert het verankeren van hogere inflatieverwachtingen.

Het mechanisme is welbekend in de macro-economische theorie en wordt sterk ondersteund door het bewijs van de huidige crisis. Er werd echter geen specifieke verklaring van een centrale bank over de Hormuz-gerelateerde inflatie gevonden in de zoekopdracht.

Wat staat ons te wachten?

De verzendkosteninflatie als gevolg van de sluiting van de Straat van Hormuz is geen tijdelijk verschijnsel. Met het scheepvaartverkeer op een fractie van het niveau van vóór de crisis, containerprijzen op meerjarige hoogtepunten en noodtoeslagen die worden toegepast op elke container die door getroffen handelsroutes beweegt, werken de kosteninflatie direct door in de wereldwijde toeleveringsketens. Centrale banken staan voor een dilemma waar geen eenvoudige oplossing voor is – en de consument zal het op elke plank voelen.