EU-tarief op Chinese EV’s werkt deels: BYD boert goed, SAIC verliest, Westerse merken verhuizen naar Europa

Achter dit cijfer gaat echter een belangrijke tweedeling schuil: de daling komt vrijwel geheel voor rekening van westerse merken die hun productie uit China halen . Europese fabrikanten zagen hun aandeel in de import van in China gebouwde BEV’s dalen van 38% in 2024 naar 23% in Q1 2026; bij Tesla daalde dit van 26% naar 19% .

Tegelijkertijd bleef de import door Chinese merken juist groeien. Chinese fabrikanten zijn nu goed voor meer dan de helft (54%) van alle BEV’s die vanuit China naar Europa worden verscheept, tegen 35% voor de heffingen . In mei 2026 bereikten de gezamenlijke verkopen van vijf Chinese automerken (SAIC, BYD, Geely, Chery en Li Auto) in 31 grote Europese landen 138.410 stuks, goed voor een marktaandeel van 12,0%. Daarmee haalden ze voor het eerst Japanse merken in .

BYD vaart wel, SAIC zucht onder hoge heffing

De tariefstructuur zorgde voor duidelijke winnaars en verliezers onder Chinese merken:

SAIC/MG leed het grootste verkoopverlies onder de in China gebouwde BEV’s . De hoge heffing maakte haar modellen relatief duur. BYD daarentegen kon met zijn lagere tarief de heffing absorberen en nog steeds onder de prijs van Europese concurrenten blijven .

Hoe westerse fabrikanten reageerden

Westerse autobouwers kozen niet voor absorptie, maar voor verplaatsing. Tesla schakelde zijn fabriek in Berlijn in om de EU-markt te bedienen; Volvo (EX30) en BMW verhuisden belangrijke modellen van China naar Europese fabrieken . Deze verhuizingen zijn de oorzaak van de daling van het totale aandeel van in China gebouwde EV’s.

T&E waarschuwt bovendien: als de EU haar CO₂-doelen voor 2030 en 2035 afzwakt (zoals voorgesteld door Europarlementariër Salini), dan kan het marktaandeel van Chinese EV’s in 2035 oplopen tot 30%, tegen 15% bij het huidige Commissievoorstel . Heffingen alleen zijn dus niet genoeg zonder strengere emissienormen.

De vier fronten van Chinese merken

Chinese autofabrikanten reageerden met een meersporenaanpak:

1. Productie naar Europa halen (onshoring)

Sinds september 2023 hebben Chinese merken tien nieuwe productielocaties aangekondigd in Turkije, Hongarije en Spanje . BYD bouwt een fabriek van €4 miljard in Hongarije en wil alle EV’s voor Europa vanaf 2028 lokaal produceren . Het voert ook gesprekken met Stellantis om onderbenutte Europese fabrieken over te nemen . SAIC (MG) werkt aan eigen productie in Europa om de hoge heffing van 35,3% te omzeilen .

Toch verwacht T&E dat in 2035 nog 60% van de Chinese merk-EV’s in Europa uit China wordt geïmporteerd, met een stijging van 350.000 stuks (2025) naar 850.000 .

2. Verschuiving naar plug-in hybrides (PHEV’s)

PHEV’s waren in eerste instantie vrijgesteld van de extra heffingen en betaalden alleen het standaardtarief van 10%. Chinese merken zagen hun aandeel in de EU-PHEV-markt dan ook exploderen van 3% (2024) naar 13% (2026) . Het aandeel van in China gebouwde PHEV’s in de totale PHEV-import naar de EU steeg van 37% naar 60% . BYD’s Seal U plug-in hybride SUV werd in 2025 het bestverkochte model in zijn categorie in Europa . De EU bereidt nu ook heffingen voor op Chinese PHEV’s .

3. Prijzen laag houden

Ondanks de heffingen blijven Chinese BEV’s gemiddeld 21% goedkoper dan in Europa gemaakte equivalenten . Sommige modellen werden na de invoering van de heffingen zelfs goedkoper: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . Chinese merken absorberen de heffingen dus om marktaandeel te behouden, in plaats van de kosten aan de consument door te berekenen.

4. Lobbyen en positioneren

BYD heeft een aanvraag ingediend voor lidmaatschap van de Europese vereniging van autofabrikanten (ACEA) om invloed te krijgen op het tarieven- en regelgevingsbeleid . Als het wordt toegelaten, krijgt BYD een directe stem in debatten over EU-emissienormen, laadinfrastructuur en tariefkaders.

Een kritische blinde vlek: batterij-import

T&E wijst erop dat de import van Chinese batterijen — die vrijwel geen heffingen kennen — zeven keer zo groot is geworden, van ongeveer $4 miljard (2020) naar bijna $30 miljard (2025) . Europese fabrikanten zijn goed voor minder dan een kwart van de EU-batterijproductie. T&E pleit voor een heffing van 20% op Chinese batterijen. Dat zou de prijs van in de EU gemaakte BEV’s volgens hun berekeningen met slechts 2,8% verhogen .

Conclusie

De EU-heffingen hebben hun voornaamste doel bereikt: westerse automakers dwingen om EV-productie naar Europa te halen . Tesla, Volvo en BMW produceren nu belangrijke modellen in Europa in plaats van ze uit China te importeren.

Maar de heffingen hebben de opmars van Chinese merken niet gestopt. BYD profiteerde van zijn lagere tarief en bouwt nu een Europese productiebasis. SAIC werd harder geraakt en probeert nu snel eigen productie in Europa op te zetten. Chinese merken domineren inmiddels het importkanaal: 54% van alle China-EU BEV-stromen . De heffingen hebben dus veranderd wie wat waar bouwt, maar ze hebben de structurele verschuiving naar Chinese merken op de Europese EV-markt niet gekeerd.