De oorlog maakte SAF relatief aantrekkelijker — maar niet op grote schaal

De oorlogsschok op de oliemarkt heeft die verhouding teruggebracht tot ongeveer 2 keer de prijs van conventionele kerosine . Andere ramingen komen uit op circa 1,8 tot 2 keer . SAF is daarmee relatief concurrerender geworden, maar nog altijd aanzienlijk duurder.

De prijs van vliegtuigbrandstof steeg met meer dan 120% ten opzichte van het niveau vóór de oorlog. Begin april 2026 werd een prijs van 1.838 dollar per ton bereikt, waarna de markt stabiliseerde boven 1.500 dollar . In Singapore, een belangrijk handelscentrum voor vliegtuigbrandstof in Azië, steeg de prijs in de eerste week van maart met 72% tot 225,44 dollar per vat .

In absolute termen kost conventionele vliegtuigbrandstof inmiddels ongeveer 1.100 tot 1.300 dollar per ton, tegen circa 700 tot 900 dollar vóór de oorlog .

Ook SAF werd duurder. Halverwege 2026 lag de prijs rond 3.000 dollar per ton . Dat komt mede doordat de belangrijkste productieroute, HEFA (hydroprocessed esters and fatty acids), gebruikmaakt van gebruikte bakolie, dierlijke vetten en plantaardige oliën. Die grondstoffen worden vooral geprijsd op landbouw- en grondstoffenmarkten, niet op basis van de prijs van ruwe olie. Bovendien stonden ook deze toeleveringsketens onder druk .

Een kleinere kloof betekent niet automatisch meer SAF

De relatieve prijsverbetering wordt beperkt door een veel fundamenteler probleem: er is simpelweg te weinig SAF beschikbaar.

De wereldwijde productie komt in 2026 naar verwachting uit op slechts 2,4 miljoen ton. Dat is goed voor ongeveer 0,8% van de totale vraag naar vliegtuigbrandstof . De groei vertraagt bovendien. De productie verdubbelde ongeveer van 1 miljoen ton in 2024 naar 1,9 miljoen ton in 2025, maar neemt in 2026 naar verwachting slechts met circa 0,5 miljoen ton toe .

De International Air Transport Association (IATA), de internationale brancheorganisatie voor luchtvaartmaatschappijen, schat dat in 2050 jaarlijks 500 miljoen ton SAF nodig is om de klimaatdoelen van de sector te halen . Dat betekent een groei van ongeveer tweehonderd keer ten opzichte van het huidige niveau.

De omvang van de kloof is groot: tegenover 2,4 miljoen ton SAF staat een wereldwijde jaarlijkse vraag naar vliegtuigbrandstof van ongeveer 300 miljoen ton . Zelfs als alle beschikbare SAF direct zou worden ingezet, kan de brandstof daarom op korte termijn geen belangrijk deel van de weggevallen fossiele aanvoer vervangen.

De hoge kosten zijn geen tijdelijk kinderprobleem

De crisis rond de Straat van Hormuz had vooral gevolgen voor olie, raffinage en transport. De prijs van de landbouwgrondstoffen voor HEFA reageert daar niet rechtstreeks op. Daardoor bleef een belangrijk deel van de kostprijs van SAF buiten de olieprijsschok staan .

Volgens meerdere analyses zal SAF onder realistische scenario’s op korte termijn geen prijsgelijkheid bereiken met fossiele vliegtuigbrandstof. De meerprijs is deels structureel: die komt voort uit de chemische verwerking van hernieuwbare grondstoffen, het energiegebruik en de beperkte beschikbaarheid van geschikte grondstoffen .

Daar komt bij dat verschillende toepassingen concurreren om dezelfde grondstoffen, zoals gebruikte bakolie en dierlijke vetten. Een hogere vraag naar SAF kan dus niet zonder meer worden opgevangen door bestaande grondstoffenstromen op te schalen.

De oorlog bracht bovendien de kwetsbaarheid van de SAF-projectenpijplijn in het Midden-Oosten aan het licht. Ook beleidskaders — waaronder bijmengverplichtingen — worden tegelijk getest op betaalbaarheid, leveringszekerheid en uitvoerbaarheid .

SAF krijgt meer aandacht, maar de effecten zijn tegenstrijdig

Op korte termijn heeft de oorlog de belangstelling voor SAF vergroot. De kleinere prijsachterstand maakt de brandstof voor luchtvaartmaatschappijen economisch interessanter. In de Europese Unie werd bovendien gekeken naar een grotere inkoop van SAF en naar alternatieve aanvoer van vliegtuigbrandstof uit de Verenigde Staten .

Luchtvaartmaatschappijen kregen te maken met sterk hogere brandstofkosten en waarschuwingen voor mogelijke fysieke tekorten. Het Internationaal Energieagentschap waarschuwde dat zulke tekorten vanaf juni 2026 konden ontstaan . Dat vergroot de druk om alternatieven en nieuwe leveranciers te vinden.

Tegelijkertijd werkt de crisis niet uitsluitend in het voordeel van de energietransitie. De hoge prijzen stimuleerden ook de productie van conventionele vliegtuigbrandstof in de Verenigde Staten. Volgens de Amerikaanse Energy Information Administration (EIA) bereikte de productie daar een recordniveau als reactie op de marktsignalen .

Dat is de fundamentele tegenstelling: geopolitieke onzekerheid maakt de afhankelijkheid van fossiele brandstof en kwetsbare transportroutes zichtbaarder, maar hoge fossielebrandstofprijzen kunnen óók nieuwe conventionele productie rendabel maken. De beschikbaarheid van SAF is bovendien te klein om het verschil op korte termijn te overbruggen .

Europese klimaatregels onder druk

De Europese bijmengverplichtingen voor SAF zijn tijdens de crisis van kracht gebleven. Wel zijn er nieuwe vragen gerezen over de betaalbaarheid, de beschikbaarheid van grondstoffen en de prioriteit die overheden geven aan energiezekerheid wanneer de Straat van Hormuz langere tijd afgesloten blijft .

Een voorlopig akkoord tussen de Verenigde Staten en Iran in juni 2026 bracht de olieprijs kortstondig omlaag. Analisten verwachtten echter dat het maanden of zelfs jaren kon duren voordat brandstofprijzen weer naar hun oude gemiddelde zouden terugkeren .

Voor luchtvaartmaatschappijen betekent dat een lastige afweging. SAF kan helpen om de afhankelijkheid van olie en specifieke aanvoerroutes op lange termijn te verminderen, maar de brandstof is nu nog te duur en te beperkt beschikbaar om als snelle noodoplossing te dienen.

Conclusie: relatief aantrekkelijker, praktisch nog geen alternatief

De Iran-oorlog heeft de relatieve prijsachterstand van SAF verkleind van ongeveer drie keer naar circa twee keer die van fossiele vliegtuigbrandstof. Daarmee is een echte, zij het beperkte, kans ontstaan om de concurrentiepositie van SAF te verbeteren.

Maar de kernproblemen zijn niet verdwenen. De productie blijft steken op 0,8% van de wereldwijde vraag, de belangrijkste grondstoffen zijn schaars en de kosten blijven structureel hoger. De recordproductie van conventionele vliegtuigbrandstof in de Verenigde Staten onderstreept bovendien dat een energiecrisis niet automatisch leidt tot een versnelde overstap op schone brandstoffen.

De oorlog heeft SAF dus vooral relatief interessanter gemaakt. Hij heeft nog geen verschuiving op grote schaal veroorzaakt. Wat vooral zichtbaar is geworden, is de spanning tussen energiezekerheid en klimaatbeleid — en hoe ver de luchtvaart nog verwijderd is van een situatie waarin SAF fossiele kerosine daadwerkelijk kan vervangen.