Het doel is om landen een gezamenlijke basis te geven voor de beoordeling en toelating van voertuigen die zonder menselijke bestuurder kunnen rijden. Dat moet voorkomen dat fabrikanten met sterk uiteenlopende nationale voorschriften te maken krijgen.

De belangrijkste veiligheidseisen

De nieuwe regels hanteren een aanpak die niet alleen naar één testmoment kijkt, maar naar de volledige levensduur van het autonome rijsysteem. De vastgelegde eisen omvatten :

• Minstens menselijke prestaties: het autonome rijsysteem moet de prestaties van een bekwame en oplettende menselijke bestuurder evenaren of overtreffen .
• Veiligheidsmanagement met audits: fabrikanten moeten een veiligheidsmanagementsysteem invoeren dat de volledige levenscyclus van het systeem bestrijkt. Dat systeem wordt aan audits onderworpen .
• Doorlopende monitoring: ook nadat een voertuig op de markt is gebracht, moeten fabrikanten de prestaties in de praktijk blijven volgen en daarover rapporteren .
• Opslag van toezichtgegevens: voertuigen moeten beschikken over een gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden. Dat moet veiligheidsrelevante informatie vastleggen die beschikbaar is voor toezichthouders .
• Betrouwbare testomgevingen: zowel praktijktests als virtuele simulaties moeten voldoen aan strenge criteria voor geloofwaardigheid .
• Bewijs van een aanvaardbaar risiconiveau: fabrikanten moeten onderbouwen dat hun autonome rijsysteem „geen onredelijk risico vormt” .
• Meervoudige validatie: de naleving van verkeersregels moet worden aangetoond met simulaties, tests op een afgesloten terrein en proeven in het echte verkeer .

De aanpak maakt veiligheid daarmee tot een onderbouwde claim die fabrikanten met gegevens, tests en procedures moeten staven — niet alleen tot een belofte op papier.

Wanneer gaan de regels gelden?

De regelgeving zal naar verwachting in januari 2027 in werking treden. Volgens GRVA-secretaris François Guichard staan enkele fabrikanten al klaar om ermee aan de slag te gaan .

De aanneming betekent overigens niet dat volledig autonome auto's vanaf die datum automatisch overal de weg op mogen. Landen moeten de regels toepassen binnen hun eigen toelatings- en verkeerskaders.

Welke landen steunden het kader?

De regels werden unaniem aangenomen binnen twee afzonderlijke internationale overeenkomsten :

• De Overeenkomst van 1958: deze voorziet in wederzijdse erkenning. Een voertuig dat in het ene land is goedgekeurd, kan daardoor in andere deelnemende landen worden verkocht zonder opnieuw aan dezelfde controles te worden onderworpen. Meer dan de helft van de 62 verdragspartijen stemde unaniem voor de regels .
• De Overeenkomst van 1998: deze bevat vergelijkbare technische afspraken, maar kent geen automatische wederzijdse erkenning. Dertien landen stemden unaniem voor de toevoeging van dezelfde regelgeving. Daaronder waren de Verenigde Staten, Canada en China, die geen partij zijn bij de overeenkomst van 1958 .

Alle grote automarkten steunden het kader, waaronder Canada, China, de Europese Unie, Japan, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten . Volgens de VN is die brede steun niet bereikt door de veiligheidseisen af te zwakken. „Deze regelgeving is geen compromis op het gebied van veiligheid”, zei GRVA-voorzitter Richard Damm .

Ook bestaande regels worden aangepast

WP.29 nam daarnaast wijzigingen aan in ongeveer 90 bestaande VN-reglementen. Daarmee wordt verduidelijkt dat deze voorschriften ook blijven gelden voor voertuigen zonder traditionele bedieningselementen, zoals een stuur of conventionele pedalen .

Zo moet de overgang naar volledig bestuurderloze voertuigen juridisch beter aansluiten op het bestaande internationale voertuigbeleid.

Het doel is om landen een gezamenlijke basis te geven voor de beoordeling en toelating van voertuigen die zonder menselijke bestuurder kunnen rijden. Dat moet voorkomen dat fabrikanten met sterk uiteenlopende nationale voorschriften te maken krijgen.

De belangrijkste veiligheidseisen

De nieuwe regels hanteren een aanpak die niet alleen naar één testmoment kijkt, maar naar de volledige levensduur van het autonome rijsysteem. De vastgelegde eisen omvatten :

• Minstens menselijke prestaties: het autonome rijsysteem moet de prestaties van een bekwame en oplettende menselijke bestuurder evenaren of overtreffen .
• Veiligheidsmanagement met audits: fabrikanten moeten een veiligheidsmanagementsysteem invoeren dat de volledige levenscyclus van het systeem bestrijkt. Dat systeem wordt aan audits onderworpen .
• Doorlopende monitoring: ook nadat een voertuig op de markt is gebracht, moeten fabrikanten de prestaties in de praktijk blijven volgen en daarover rapporteren .
• Opslag van toezichtgegevens: voertuigen moeten beschikken over een gegevensopslagsysteem voor geautomatiseerd rijden. Dat moet veiligheidsrelevante informatie vastleggen die beschikbaar is voor toezichthouders .
• Betrouwbare testomgevingen: zowel praktijktests als virtuele simulaties moeten voldoen aan strenge criteria voor geloofwaardigheid .
• Bewijs van een aanvaardbaar risiconiveau: fabrikanten moeten onderbouwen dat hun autonome rijsysteem „geen onredelijk risico vormt” .
• Meervoudige validatie: de naleving van verkeersregels moet worden aangetoond met simulaties, tests op een afgesloten terrein en proeven in het echte verkeer .

De aanpak maakt veiligheid daarmee tot een onderbouwde claim die fabrikanten met gegevens, tests en procedures moeten staven — niet alleen tot een belofte op papier.

Wanneer gaan de regels gelden?

De regelgeving zal naar verwachting in januari 2027 in werking treden. Volgens GRVA-secretaris François Guichard staan enkele fabrikanten al klaar om ermee aan de slag te gaan .

De aanneming betekent overigens niet dat volledig autonome auto's vanaf die datum automatisch overal de weg op mogen. Landen moeten de regels toepassen binnen hun eigen toelatings- en verkeerskaders.

Welke landen steunden het kader?

De regels werden unaniem aangenomen binnen twee afzonderlijke internationale overeenkomsten :

• De Overeenkomst van 1958: deze voorziet in wederzijdse erkenning. Een voertuig dat in het ene land is goedgekeurd, kan daardoor in andere deelnemende landen worden verkocht zonder opnieuw aan dezelfde controles te worden onderworpen. Meer dan de helft van de 62 verdragspartijen stemde unaniem voor de regels .
• De Overeenkomst van 1998: deze bevat vergelijkbare technische afspraken, maar kent geen automatische wederzijdse erkenning. Dertien landen stemden unaniem voor de toevoeging van dezelfde regelgeving. Daaronder waren de Verenigde Staten, Canada en China, die geen partij zijn bij de overeenkomst van 1958 .

Alle grote automarkten steunden het kader, waaronder Canada, China, de Europese Unie, Japan, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten . Volgens de VN is die brede steun niet bereikt door de veiligheidseisen af te zwakken. „Deze regelgeving is geen compromis op het gebied van veiligheid”, zei GRVA-voorzitter Richard Damm .

Ook bestaande regels worden aangepast

WP.29 nam daarnaast wijzigingen aan in ongeveer 90 bestaande VN-reglementen. Daarmee wordt verduidelijkt dat deze voorschriften ook blijven gelden voor voertuigen zonder traditionele bedieningselementen, zoals een stuur of conventionele pedalen .

Zo moet de overgang naar volledig bestuurderloze voertuigen juridisch beter aansluiten op het bestaande internationale voertuigbeleid.