Waarom Singapore Airlines’ investeringen tegenvielen — en Air India toch belangrijk blijft

Voor Singapore Airlines (SIA) is een belang in een andere luchtvaartmaatschappij een manier om buiten de eigen thuismarkt te groeien. De keerzijde: als minderheidsaandeelhouder kan SIA meedelen in verliezen zonder de koers van de partner te kunnen bepalen. Het belang van 25,1% in Air India maakt die spanning opnieuw zichtbaar. 1718

Wat ging er eerder mis?

Virgin Atlantic laat zien hoe een strategische verwachting kan stranden. SIA betaalde in 1999 £600 miljoen voor 49% van de Britse maatschappij. Het verwachtte toestemming te krijgen om vanaf Londen trans-Atlantische vluchten uit te voeren, maar die kwam er niet. In 2012 verkocht SIA het belang voor £224 miljoen aan Delta Air Lines. Uit alleen de koop- en verkoopprijs valt het totale rendement van de investering niet af te leiden. 17

Bij Air New Zealand was het probleem anders. SIA kocht een belang van 25%, maar dat verwaterde nadat de Nieuw-Zeelandse overheid de maatschappij in 2001 te hulp schoot en een meerderheidsbelang nam. 17

De belangen in Tigerair Australia en Virgin Australia brachten SIA in een fel bevochten Australische markt. De Thaise joint venture NokScoot kampte eveneens met concurrentiedruk, voordat het vliegverkeer tijdens de pandemie instortte. Virgin Australia kwam in die periode onder curatele. Dit waren geen identieke mislukkingen: concurrentie, financiële kwetsbaarheid en een uitzonderlijke schok speelden elk een andere rol. 17

Waarom is een minderheidsbelang lastig?

Een aandeelhouder kan profiteren als het netwerk van een partner groeit, maar kan niet vanzelf diens vloot, kosten of concurrentiestrategie bepalen. Heeft de maatschappij nieuw kapitaal nodig, dan kan de keuze zijn: bijstorten of een kleiner belang accepteren. Air New Zealand liet zien hoe ingrijpend die laatste uitkomst kan zijn. Daar komen besluiten van toezichthouders en gebeurtenissen buiten de macht van aandeelhouders nog bij. 17

Waarom blijft Air India dan aantrekkelijk?

Via Air India kan SIA mogelijk profiteren van binnenlandse vraag in India en internationale reizen via Indiase luchthavens. Dat past bij een strategie met meerdere knooppunten: groei hoeft niet uitsluitend via Singapore te lopen. Maar toegang tot een grote markt maakt een investering nog niet winstgevend. De verliezen van Air India liggen onder een vergrootglas; volgens berichten zocht de maatschappij bovendien $1,5 miljard aan nieuw eigen vermogen bij haar eigenaren. Daarmee wordt de vraag hoeveel SIA nog moet investeren des te belangrijker. 18

De afweging is dus niet alleen of de Indiase markt groeit. Air India moet ook financieel verbeteren én voldoende waarde toevoegen aan het netwerk van SIA om het bestaande belang en eventuele nieuwe investeringen te rechtvaardigen.

Kan groei ook zonder een overname?

SIA kan meer overstappende reizigers via Singapore aantrekken en zijn bereik vergroten met codeshares — vluchten die partners onder hun eigen vluchtnummer verkopen — gezamenlijke ondernemingen en andere commerciële afspraken. Zulke samenwerkingen kennen ook risico’s en geven doorgaans minder invloed dan eigendom. Ze brengen echter niet automatisch een aandeel in de verliezen van een partner mee.

Qatar Airways biedt een vergelijking, geen kant-en-klaar voorbeeld. Het koppelde zijn voorgenomen belang van 25% in Virgin Australia aan een bredere samenwerking, met vluchten die reizigers naar zijn netwerk via Doha moesten brengen. Na acht jaar beëindigde het ook zijn belang in Cathay Pacific. Voor SIA is de les om steeds concreet te toetsen wat een belang aan het netwerk toevoegt, hoeveel extra kapitaal daarvoor nodig is en of aandeelhouderschap nog de beste route is. 1315