Waarom diesel schaars is terwijl ruwe olie dat niet per se is

Dieselmarkten staan onder druk omdat de verstoring vooral plaatsvindt waar ruwe olie wordt omgezet in bruikbare brandstof. Schade en beperkte activiteit bij raffinaderijen in Rusland en het Midden-Oosten, beperkingen op Russische uitvoer en hinder voor tankers verminderen zowel het aanbod als de levering van diesel, kerosine en scheepsbrandstoffen. Daardoor is er veel minder ruimte om voor de piekvraag in de winter voorraden aan te vullen. 12

De bottleneck is geraffineerde brandstof, niet per se ruwe olie

Ruwe olie en diesel hangen samen, maar zijn niet onderling uitwisselbaar. Een raffinaderij moet ruwe olie eerst verwerken tot zogeheten middendistillaten, waaronder diesel en kerosine. Daarna moet de brandstof via schip, pijpleiding of vrachtwagen bij afnemers komen. Worden raffinaderijen of producttransporten verstoord, dan kan diesel schaars worden zonder dat de oliemarkt even sterk onder druk staat.

Bestuurders uit de sector omschreven het tekort tijdens de Asia-Pacific Petroleum Conference als een probleem van olieproducten: volgens hen ontbreekt er ongeveer 2 miljoen vaten per dag uit Rusland en bijna 2 miljoen vaten per dag uit het Midden-Oosten, terwijl er elders weinig reservecapaciteit voor raffinage is. 1 Het Internationaal Energieagentschap (IEA) schatte dat de verwerking in het Midden-Oosten in het tweede kwartaal 2,9 miljoen vaten per dag onder het niveau van vóór de oorlog lag en in het derde kwartaal nog altijd 2,2 miljoen vaten per dag lager zou uitkomen.

Daarom zorgt een minder gespannen markt voor ruwe olie niet automatisch voor verlichting aan de pomp. Minder raffinage verlaagt weliswaar de vraag naar ruwe olie, maar levert tegelijk minder diesel en kerosine op.

Hoe de oorlogen het aanbod verder inperken

Rusland: aanvallen op raffinaderijen en een exportverbod

Oekraïense aanvallen op Russische raffinaderijen hebben een belangrijke leverancier van olieproducten geraakt. Rusland beperkte daarna de uitvoer van diesel, waardoor vaten verdwijnen uit de internationale markt die vraag en aanbod in evenwicht helpt houden. Vaste afnemers moeten elders vervangende ladingen zoeken. 56

Rusland verlengde het verbod op dieseluitvoer door producenten tot en met 30 september. De maatregel geldt ook voor scheepsbrandstof en gasolie. Voor dieseluitvoer door niet-producenten, autobenzine en kerosine gelden afzonderlijke beperkingen met langere looptijden. 4 Ook landen die geen Russische diesel rechtstreeks inkopen, kunnen de gevolgen merken: andere importeurs dingen dan mee naar dezelfde alternatieve ladingen uit de Verenigde Staten, Europa en Azië. 5

Midden-Oosten: minder verwerking en moeilijker scheepvaart

Het conflict met Iran heeft de raffinage en het tankertransport in het Midden-Oosten gehinderd. Daardoor worden er niet alleen minder olieproducten gemaakt, maar is het ook lastiger om beschikbare ladingen efficiënt af te leveren. 12 Het is een dubbele beperking: minder producten verlaten de raffinaderij en elk beschikbaar vat is moeilijker en duurder te vervoeren.

Raffinaderijen geven bovendien voorrang aan diesel en andere producten met een hogere opbrengst boven stookolie. Dat kan het dieseltekort enigszins verlichten, maar vergroot tegelijk de schaarste aan stookolie voor schepen en elektriciteitscentrales. Die markt blijft naar verwachting zeer krap. 2

Wat recordprijzen en recordmarges vertellen

De prijsontwikkeling wijst op acute schaarste. Op 3 september bereikte de gemiddelde Amerikaanse dieselprijs volgens GasBuddy een record van $ 5,820 per gallon. Tegelijk liep de Amerikaanse diesel-‘crack spread’ — grofweg de marge voor het raffineren van ruwe olie tot diesel — intraday op naar een record van $ 108,02 per vat.

Een oplopende crack spread is belangrijk omdat die laat zien dat niet alleen ruwe olie duurder is. De waarde van een vat diesel stijgt veel harder ten opzichte van de grondstof. In de praktijk bieden afnemers dus agressief op de beschikbare middendistillaten.

Normaal gesproken zetten hoge raffinagemarges raffinaderijen aan tot meer productie. Maar op de APPEC-conferentie werd juist gewezen op het gebrek aan vrije capaciteit. Daardoor kan de sector niet snel extra aanbod creëren. 1 Voorraadniveaus worden dan cruciaal: lage voorraden bieden weinig bescherming tegen een koude winter, een ongeplande storing of nieuwe hinder voor tankers.

Waarom Azië en China meetellen voor het wereldwijde evenwicht

De Aziatische import van lichte en middendistillaten daalde in augustus naar naar schatting 5,10 miljoen vaten per dag, van 5,61 miljoen vaten per dag in juli. Volgens Kpler-data die Reuters aanhaalt, was dat het laagste niveau sinds het begin van de oorlog. 3 Lagere importen in de regio zijn daarmee geen bewijs dat de brandstofstress afneemt, maar kunnen juist duiden op beperkte beschikbaarheid.

China ontving in augustus over zee 7,14 miljoen vaten ruwe olie per dag: iets meer dan in juli, maar bijna 40% minder dan vóór het conflict met Iran. Minder invoer van ruwe olie en lagere raffinage kunnen de mondiale vraag naar ruwe olie temperen. Tegelijk beperken zij ook de mogelijke uitvoer van geraffineerde producten uit China, die anders de Aziatische markt zou kunnen ontlasten.

Voor economieën die veel brandstof verbruiken, kunnen hogere kosten voor diesel, kerosine en scheepsbrandstof doorwerken in vrachtvervoer, industrie, voedseldistributie en reizen. Hoe groot dat effect wordt, hangt af van lokale voorraden, toegang tot raffinagecapaciteit, wisselkoersen, overheidsbeleid voor brandstof en de duur van de verstoringen.

Waar de markt tot en met 2027 op let

Op korte termijn ligt aanhoudende volatiliteit in prijzen van geraffineerde producten meer voor de hand dan een eenvoudig, langdurig stijgende olieprijs. De markt kan ontspannen als beschadigde raffinaderijen weer opstarten, Russische export terugkeert, scheepvaart in het Midden-Oosten normaliseert of de vraag voldoende afzwakt om vraag en aanbod weer in balans te brengen. Maar lage voorraden en beperkte reservecapaciteit maken dieselprijzen bijzonder kwetsbaar voor nieuwe verstoringen. 12

Ook de prijzen voor latere levering weerspiegelen dat risico. Reuters meldde in augustus dat Europese dieselfutures tot en met 2027 rond 35% boven hun gemiddelde van 2024-2025 noteerden. Amerikaanse futures voor huisbrandolie — een maatstaf voor diesel — lagen ongeveer 42% boven dat gemiddelde. Zulke marktprijzen zijn verwachtingen, geen garanties. De kern blijft: extra ruwe olie alleen lost het probleem niet volledig op zolang raffinagecapaciteit en handelsroutes voor brandstoffen niet herstellen.

Kort samengevat

De wereldwijde brandstofkrapte is vooral een knelpunt in raffinage en logistiek. Russische exportbeperkingen, oorlogsschade aan raffinaderijen en verstoringen van de scheepvaart in het Midden-Oosten halen flexibel aanbod van diesel en verwante brandstoffen uit de markt, vlak voor de wintervraag toeneemt. Recordhoge dieselmarges tonen dat juist het extra vat geraffineerde brandstof schaars is. Zonder meer operationele raffinagecapaciteit of soepelere handelsstromen blijft de markt vatbaar voor plotselinge regionale tekorten en prijspieken. 1