Tesla Cybercab botst met Amerikaanse veiligheidsregels voor auto’s zonder bestuurder

Tesla’s betaalde Cybercab-dienst in Austin is meer dan een proef met robotaxi’s: het is een test voor de Amerikaanse voertuigwetgeving. De tweezits Cybercab heeft geen vast gemonteerd stuur, rempedaal, gaspedaal of conventionele spiegels. Juist zulke onderdelen liggen aan de basis van veel lang bestaande Amerikaanse federale veiligheidsnormen voor auto’s. 23

De Amerikaanse verkeersveiligheidsdienst NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) heeft daarom een audit geopend naar ongeveer 1.000 Cybercabs. De directe vraag is niet of de auto al onveilig of onwettig is. De NHTSA wil weten of Tesla de voertuigen terecht als conform de toepasselijke Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) heeft gecertificeerd, en op welke technische gegevens en juridische redenering dat oordeel rust. 1214

Wat de NHTSA precies onderzoekt

Na de start in Austin begon de NHTSA een audit naar Tesla’s certificeringsprocedure en de bijbehorende technische informatie. De dienst onderzoekt de grondslag voor Tesla’s conclusie dat de Cybercab voldoet aan de relevante FMVSS-regels. Daarbij kijkt de NHTSA ook of Tesla heeft geoordeeld dat bepaalde normen niet van toepassing zijn op dit voertuig zonder menselijke bestuurdersplek. 215

Dat onderscheid is belangrijk. Een audit naar certificering is iets anders dan een defectonderzoek, terugroepactie of definitief veiligheidsoordeel. Wel wordt Tesla’s redenering om een speciaal voor autonoom rijden ontworpen voertuig voor betaalde ritten op de openbare weg in te zetten, nu federaal getoetst. 14

Waarom het ontwerp een juridisch probleem blootlegt

Volgens de NHTSA zijn er grofweg twee routes voor voertuigen met een geautomatiseerd rijsysteem op openbare wegen:

1. De fabrikant certificeert dat het voertuig volledig voldoet aan de FMVSS.
2. De fabrikant gebruikt een wettelijke uitzondering of vraagt een vrijstelling aan voor een voertuig dat niet aan één of meer normen voldoet.

Tesla lijkt de eerste route te kiezen. Daarmee draait de zaak niet alleen om de vraag of de techniek goed genoeg is om autonoom te rijden. De kernvraag is of een auto zonder de gebruikelijke menselijke bediening aan de federale normen kan voldoen — of buiten het bereik van specifieke normen valt. Precies dat onderzoekt de NHTSA. 12

De botsing zit tussen een voertuigontwerp zonder bestuurder en regels die historisch zijn geschreven voor auto’s met een menselijke chauffeur. Een geautomatiseerd rijsysteem kan worden toegepast in een volledig conform voertuig, maar een auto zonder bestuurderspositie roept de vraag op hoe afzonderlijke voorschriften moeten worden uitgelegd.

Zelfcertificering: eerst lanceren, daarna toetsing

In de Verenigde Staten krijgen autofabrikanten doorgaans geen voorafgaande model-voor-modelgoedkeuring voordat een auto op de markt komt. Zij certificeren zelf dat hun voertuigen aan de toepasselijke federale veiligheidsnormen voldoen. De NHTSA kan die certificering vervolgens beoordelen en ingrijpen als zij vindt dat de onderbouwing tekortschiet. 12

Bij een nieuw soort voertuig kan daardoor een periode ontstaan waarin een fabrikant opereert op basis van zijn eigen conformiteitsverklaring, terwijl de toezichthouder de juridische uitleg erachter onderzoekt. Tesla is daarmee niet vrijgesteld van de FMVSS. Het betekent vooral dat een conflict kan uitmonden in een audit, eventuele handhaving en mogelijk een rechtszaak, in plaats van in een toestemming vóór de introductie. 12

De alternatieve route heeft een duidelijke limiet

Als een fabrikant geen volledige conformiteit kan certificeren, kan die een tijdelijke vrijstelling aanvragen via Part 555. De NHTSA kan daarmee toestaan dat voertuigen die niet aan bepaalde FMVSS-eisen voldoen toch worden geproduceerd, mits aan wettelijke voorwaarden is voldaan en de dienst toestemming geeft.

De schaalgrens is daarbij cruciaal: voor de meeste gronden, behalve financiële nood, geldt een maximum van 2.500 vrijgestelde voertuigen per twaalf maanden. Zo kreeg Zoox in 2026 een NHTSA-vrijstelling om twee jaar lang jaarlijks maximaal 2.500 robotaxi’s commercieel in te zetten, onder verscherpt toezicht.

Dat verklaart waarom Tesla’s aanpak zoveel op het spel zet. Volledige certificering is potentieel veel beter schaalbaar dan een tijdelijke vrijstelling. Als de NHTSA Tesla’s uitleg van de normen niet accepteert, kan het bedrijf onder druk komen om de Cybercab aan te passen, een vrijstelling aan te vragen, de uitrol te beperken of de conclusie van de toezichthouder aan te vechten.

Wat dit wel en niet zegt over Full Self-Driving

Tesla’s bredere claims over Full Self-Driving en de schaal van zijn robotaxiplannen beantwoorden de certificeringsvraag niet automatisch. Voor deze audit is van belang of de Cybercab voldoet aan de toepasselijke federale normen, en welke technische onderbouwing Tesla daarvoor heeft gebruikt. 215

Ook het ontbreken van een menselijke bestuurder die kan ingrijpen is praktisch een belangrijk punt bij een voertuig dat zonder chauffeur rijdt. Toch is het aangekondigde doel van de audit geen definitieve uitspraak over de algehele veiligheid of betrouwbaarheid van Tesla’s geautomatiseerde rijsysteem. 214

Wat er nu kan volgen

De beoordeling van de Cybercab kan duidelijker maken hoe bestaande FMVSS-regels van toepassing zijn op voertuigen die uitsluitend voor geautomatiseerd rijden zijn ontworpen. Accepteert de NHTSA Tesla’s certificeringsredenering, dan versterkt dat de route van volledige conformiteit voor speciaal gebouwde robotaxi’s. Wijst de dienst die af, dan moet Tesla zijn aanpak mogelijk aanpassen of de interpretatie aanvechten.

De directe conclusie: Tesla test een juridische grens in de praktijk. De vraag is of een zelfrijdend voertuig zonder handmatige bediening als conform de huidige Amerikaanse veiligheidsregels kan gelden — niet of deze audit die vraag al definitief heeft beantwoord. 12