Waarom de wereldmarkt voor stookolie in het derde kwartaal van 2026 op een tekort afstevent

De verwachte schaarste aan stookolie draait minder om de vraag of er genoeg ruwe olie in de grond of op zee beschikbaar is. Het knelpunt is of raffinaderijen die olie kunnen verwerken én of de brandstoffen daarna hun afzetmarkten bereiken. Het conflict rond de Straat van Hormuz heeft raffinaderijen in de Golfregio en het tankertransport geraakt, terwijl Oekraïense aanvallen de Russische raffinagecapaciteit hebben aangetast. Tegelijk verwerken raffinaderijen de schaarse beschikbare olie liever tot diesel, benzine en kerosine dan tot stookolie. 13

Een aanbodschok in raffinaderijen en exportcorridors

Adviesbureau Energy Aspects rekent voor het derde kwartaal van 2026 op een wereldwijd tekort aan stookolie van 218.000 vaten per dag. Dat zou het eerste geraamde tekort zijn sinds het derde kwartaal van 2025. 3

De verstoring in de Golfregio treft geraffineerde producten extra hard. Via pijpleidingen kan een deel van de uitvoer van ruwe olie de Straat van Hormuz omzeilen. Voor de meeste geraffineerde brandstoffen bestaat geen vergelijkbare grootschalige uitwijkroute. Wanneer tankers minder kunnen varen of raffinaderijen stilliggen, is de productaanvoer dus kwetsbaarder dan de aanvoer van ruwe olie. 1

De omvang van de ontwrichting is aanzienlijk. Analisten schatten de verstoorde oliestromen vanuit de Golf eind augustus op ongeveer 5 tot 7 miljoen vaten per dag. De conflicten in de Golfregio en Oekraïne hadden bovendien circa een tiende van de mondiale raffinagecapaciteit geraakt. 4

Rusland vormt de tweede grote drukfactor. Oekraïense aanvallen hebben de werking van raffinaderijen beperkt, waardoor de brandstofproductie daalde en binnenlandse tekorten en exportbeperkingen ontstonden. 49 De Russische uitvoer van stookolie zakte in augustus naar een laagterecord van 591.000 vaten per dag, tegenover gemiddeld meer dan 860.000 vaten per dag in 2025. 3

Ook uit het Midden-Oosten kwam fors minder stookolie. De export bedroeg daar van maart tot en met augustus gemiddeld 447.000 vaten per dag, 45% minder dan een jaar eerder. De Al-Zour-raffinaderij in Koeweit, eerder een belangrijke leverancier, verscheepte na maart slechts één lading van 26.000 vaten per dag, tegen circa 191.000 vaten per dag in januari en februari. 3

Waarom stookolie het aflegt tegen diesel en kerosine

Stookolie is een restproduct van raffinage, maar kan ook als grondstof dienen voor verdere verwerking. Omdat de voorraden diesel, benzine en kerosine krap zijn, hebben raffinaderijen een commercieel motief om schaarse stookoliegrondstoffen om te zetten in deze waardevollere transportbrandstoffen, in plaats van de stookolie direct te verkopen. 3

Daarmee komt het aanbod onder druk voor twee grote afnemers van stookolie: de scheepvaart en elektriciteitsproducenten. Het verklaart ook waarom de markt voor ruwe olie geen vergelijkbare prijsexplosie hoeft te laten zien, terwijl geraffineerde brandstoffen wel acuut schaars kunnen worden. 13

Prijzen en voorraden wijzen op spanning

De prijs van Singaporese very-low-sulphur fuel oil (VLSFO) — de laagzwavelige stookolie die aan maritieme zwavelnormen voldoet — was op 1 september 76% hoger dan aan het begin van de oorlog met Iran. De prijs lag toen net onder US$ 825 per ton, oftewel ongeveer US$ 130 per vat. Daarmee steeg VLSFO sterker dan Brent-olie, die in dezelfde periode 40% duurder werd. 3

Ook de fysieke buffers zijn dun. De voorraden stookolie in Singapore, Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen en Fujairah lagen ongeveer 30% onder hun respectieve seizoensgemiddelden over drie jaar. 3

Langere zeeroutes maken de krapte groter. Schepen die vanwege dreigingen van de Houthi’s de Bab el-Mandeb of de Rode Zee mijden, moeten omvaren en verbruiken daardoor meer bunkerbrandstof — ook wanneer de onderliggende vraag naar vrachtvervoer zwak is. 3

Wat China wel en niet kan opvangen

De lagere Chinese raffinagecapaciteit en brandstofexport hebben een potentiële bron van extra aanbod voor de regionale markt verkleind. 13 Extra Chinese volumes hadden anders een deel van de weggevallen aanvoer uit de Golfregio en Rusland in Azië kunnen vervangen.

Het beschikbare bronmateriaal bevat echter geen specifieke prijs, spread, voorraadniveau of bevestigde marktrichting voor China’s markt voor 180CST-stookolie. Een precieze beoordeling van de reactie van die markt zou daarom verder gaan dan het beschikbare bewijs.

Waarom de druk in Singapore het grootst kan zijn

Azië is sterk afhankelijk van aanvoer uit de Golfregio. De import van geraffineerde brandstoffen in de regio zakte in augustus naar het laagste niveau sinds het conflict begon. 23 Tegelijk moet Azië concurreren om vervangende ladingen, terwijl Russische volumes beperkt zijn en China minder ruimte biedt om het tekort aan te vullen.

Singapore is bijzonder kwetsbaar omdat het de grootste bunkerhaven ter wereld is. De stadstaat verbruikt bijna 1 miljoen vaten bunkerbrandstof per dag en importeert meer dan de helft daarvan. 3

Minder scheepvaartactiviteit of lagere vrachttarieven kunnen het brandstofverbruik aan de marge drukken. Maar zij herstellen geen raffinageproductie, openen geen verstoorde exportcorridors, vullen geen lage voorraden aan en nemen ook het extra bunkerverbruik door omvaarroutes niet weg. Voor Singapore ligt het centrale risico dus bij fysieke schaarste van laagzwavelige scheepsbrandstof. Hogere bunkerkosten kunnen vervolgens doorwerken in de transportkosten, afhankelijk van de vraag naar vracht en de beschikbare scheepscapaciteit. 13