Chinese oliecrash drukt CO₂-uitstoot, ondanks meer kolenstroom

China liet in het tweede kwartaal van 2026 een opmerkelijke daling van de CO₂-uitstoot zien. Niet minder kolen, maar vooral minder olie was de doorslaggevende factor. Een scherpe terugval in brandstofgebruik voor vervoer compenseerde de extra uitstoot doordat kolencentrales juist méér elektriciteit produceerden.

Dat is relevant voor de wereldwijde oliemarkt én voor China’s klimaatdoelen. De crisis rond de Straat van Hormuz maakte olie duurder en lastiger verkrijgbaar, maar viel samen met een structurele ontwikkeling: elektrische voertuigen drukken het Chinese verbruik van benzine en diesel steeds sterker.

Minder olie woog zwaarder dan meer kolenstroom

China’s totale CO₂-uitstoot daalde in het tweede kwartaal met 1% ten opzichte van een jaar eerder. Het olieverbruik zakte met 9%, terwijl het oliegebruik in transport zelfs met 16% afnam. De verwerking van ruwe olie daalde met 11%. Tegelijk steeg de productie van elektriciteit uit kolen met 2,4%.

De omvang van de daling bij olie verklaart waarom de totale uitstoot toch lager uitviel. Volgens een analyse van CREA, aangehaald door Reuters, voorkwam het lagere olieverbruik in dat kwartaal ongeveer 35 miljoen ton CO₂-uitstoot. Dat was genoeg om de extra uitstoot van hogere kolenstroomproductie te compenseren.

Dat betekent niet dat kolen minder belangrijk zijn geworden voor China’s klimaatbalans. Kolenstroom en industriële activiteit blijven bepalend voor de jaarlijkse uitstoot. Wel blijkt dat een daling van brandstofverbruik in het vervoer inmiddels groot genoeg kan zijn om het nationale totaal zichtbaar te beïnvloeden.

Hormuzcrisis, hogere prijzen en Chinese olievoorraden

De verstoring van olie-export via de Straat van Hormuz — een cruciale doorgang tussen de Perzische Golf en de Golf van Oman — beperkte de aanvoer naar Aziatische markten en dreef brandstofprijzen op. China verlaagde zijn netto-import van ruwe olie van april tot en met juni met ongeveer 30% op jaarbasis, oftewel circa 3,5 miljoen vaten per dag. In juni bereikten de importen het laagste niveau sinds oktober 2016. 1

Die terugval weerspiegelde niet uitsluitend zwakkere vraag. China had olievoorraden opgebouwd toen prijzen lager lagen en kon daaruit putten nu import duurder en ingewikkelder werd. Ook beschikte het land over aanvoerroutes die niet afhankelijk zijn van Hormuz. 115

Tegelijk nam de onderliggende vraag af. Afgeleide cijfers voor het tweede kwartaal, aangehaald door het Center on Global Energy Policy van Columbia University, wijzen op 5% minder vraag naar benzine en 13% minder vraag naar diesel. 1 Hogere prijzen stimuleerden huishoudens en bedrijven daarmee om brandstof te besparen, in plaats van de import op te voeren.

Elektrische voertuigen maakten de schok beter op te vangen

De scherpe importdaling werd mede mogelijk gemaakt door een trend die al vóór de verstoring zichtbaar was: de elektrificatie van wegvervoer. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) schatte dat elektrische voertuigen in China in het tweede kwartaal van 2026 meer dan 1,5 miljoen vaten aan vraag naar brandstof voor wegverkeer per dag verdrongen. Een jaar eerder was dat circa 600.000 vaten per dag. 9

Andere schattingen komen uit op ongeveer 1,4 miljoen vaten per dag in de eerste helft van 2026. 10 De precieze uitkomst verschilt per rekenmethode, maar de richting is duidelijk: elektrische voertuigen nemen een betekenisvol deel van de vraag naar benzine en diesel weg.

Hoge olieprijzen hebben die ontwikkeling niet veroorzaakt, maar maakten alternatieven aantrekkelijker. Dat geldt voor elektrische personenauto’s en trucks, maar ook voor spoorvervoer en geëlektrificeerde apparatuur in de industrie. 8 Zo kon China tijdens een aanbodschok veel minder olie inkopen zonder dat mobiliteit of economische activiteit noodzakelijkerwijs even sterk hoefden terug te vallen.

Waarom Sinopec 2025 als mogelijke oliepiek ziet

De voorzitter van staatsraffinaderij Sinopec stelt dat het zeer waarschijnlijk is dat China’s olieverbruik in 2025 zijn piek bereikte — eerder dan eerder werd verwacht. 6 De verklaring ligt vooral in vervoer. Benzine, diesel en kerosine voor de luchtvaart waren lang de motor achter de groei van de olievraag, maar elektrificatie tast die rol snel aan.

De daling in het tweede kwartaal bewijst niet dat alle vormen van olievraag blijvend krimpen. Olie als grondstof voor petrochemie en andere industriële toepassingen volgt bijvoorbeeld een ander patroon dan brandstof voor auto’s en vrachtwagens. Ook kan één kwartaal, sterk beïnvloed door een zware aanbodverstoring, geen langetermijntrend vastleggen.

Maar doordat elektrische voertuigen al zoveel olie verdringen, kan China minder extra ruwe olie nodig hebben, zelfs als het autobezit en goederenvervoer toenemen. Daardoor is een piek of langdurig plateau in de totale olievraag plausibeler geworden dan enkele jaren geleden. 79

Eerst een krappe markt, later mogelijk overaanbod

De IEA voorziet voor 2026 voorlopig geen onmiddellijke olieglut, maar juist een krappe markt. Het agentschap verwacht dat de wereldwijde olievraag met 1,6 miljoen vaten per dag afneemt, terwijl het aanbod sterker daalt: met 4,3 miljoen vaten per dag tot 102 miljoen vaten per dag. De aanhoudende verstoring rond Hormuz en productie-uitval in het Midden-Oosten en Rusland spelen daarbij een grote rol.

Die jaarlijkse veranderingen alleen volstaan niet om de marktbalans exact te berekenen; ook het uitgangspunt van vraag en aanbod telt. Maar volgens de IEA was het aanbod door de verstoring onder de vraag gezakt.

Het risico op een overschot ligt vooral verder vooruit. De IEA verwacht dat het aanbod in 2027 met 8,3 miljoen vaten per dag kan herstellen als stilgevallen productie terugkeert. Als dat gebeurt terwijl de Chinese vraag naar transportbrandstoffen structureel zwak blijft, kan de markt snel omslaan naar overaanbod. Doorslaggevend zijn de blijvende impact van elektrische voertuigen, het herstel van de export uit het Midden-Oosten en de olievraag elders in de wereld.

Minder zekerheid voor olie-exporteurs

Voor olie-exporteurs maakt de veranderende Chinese vraag het lastiger om te rekenen op ’s werelds grootste importmarkt voor ruwe olie. Leveranciers uit de Golfregio en West-Afrika kunnen meer concurrentie om raffinaderijvraag en minder prijszettingsmacht krijgen als het beschikbare aanbod sneller herstelt dan het verbruik.

Dat is een risico, geen vaststaand scenario. Zolang de verstoring bij Hormuz voortduurt, kan productieverlies de markt krap houden, ook wanneer de vraag zwakker is. Maar een blijvende daling van China’s verbruik van transportbrandstoffen zou een van de belangrijkste bronnen van extra wereldwijde olievraag wegnemen.

Brengt dit China dichter bij een uitstootpiek vóór 2030?

Lager olieverbruik maakt een eerdere Chinese uitstootpiek beter haalbaar, zeker wanneer de daling voortkomt uit een structurele technologische omslag en niet alleen uit tijdelijk lagere economische activiteit. Het tweede kwartaal van 2026 laat zien dat elektrificatie van transport begint door te werken in China’s totale uitstootpad.

Het is echter geen bewijs dat China al een blijvende nationale uitstootpiek heeft bereikt. In het eerste kwartaal steeg de uitstoot nog, waardoor het niveau over de eerste helft van het jaar per saldo iets hoger lag dan een jaar eerder, volgens CREA-gegevens waarover in september is bericht. Toekomstige uitstoot blijft sterk afhangen van kolengebruik, elektriciteitsvraag, weer, industriële productie en de uitbreiding van schone stroomopwekking.

De stevigste conclusie is daarom beperkter: China’s olievraag groeit niet langer vanzelfsprekend in één richting. Naarmate elektrisch vervoer verder doorbreekt, kan het de afhankelijkheid van olie-import verkleinen, de schade van prijsschokken dempen en rechtstreeks bijdragen aan lagere uitstoot — zelfs in perioden waarin kolenstroom toeneemt.