Waarom brandstofprijzen sneller stijgen dan ruwe olie

Ruwe olie en brandstoffen bewegen niet langer als één markt. Een vat olie is pas bruikbaar voor vrachtwagens, vliegtuigen, scheepvaart of de chemische industrie nadat het is verwerkt tot onder meer diesel, benzine, kerosine en nafta. Als raffinaderijen beschadigd zijn, stilliggen of minder draaien — en grote leveranciers de export van brandstoffen beperken — verschuift de schaarste naar die volgende stap in de keten.

Daarom lopen de zogeheten crack spreads op: het prijsverschil tussen ruwe olie en de producten die ervan worden gemaakt. Olie kan dus beschikbaar zijn, terwijl diesel of kerosine toch veel sneller duurder wordt.

Het knelpunt: olie omzetten in bruikbare producten

Raffinagecapaciteit is niet zomaar uitwisselbaar. Een storing bij een complexe raffinaderij kan vooral de productie van specifieke brandstoffen raken, met name de zogeheten middeldestillaten zoals diesel en kerosine. Voorraden ruwe olie of ongebruikte, eenvoudiger raffinagecapaciteit elders lossen dat niet vanzelf op.

De lagere wereldwijde raffinagedoorzet vergroot dit probleem. S&P Global Energy schatte dat de mondiale verwerking 7,5 miljoen vaten per dag onder het niveau van juli 2025 lag. Voor de tweede helft van 2026 rekent het bureau op gemiddeld 80,1 miljoen vaten per dag, 2,4 miljoen vaten per dag minder dan in de eerdere prognose.12 Goldman Sachs omschreef de raffinageactiviteit in juli eveneens als het zwakste seizoensniveau sinds de pandemie, met diesel als grootste knelpunt.11

Het Russische raffinagesysteem is in het bijzonder kwetsbaar gebleken voor schade door drones. Volgens Reuters vertegenwoordigden raffinaderijen die na aanvallen volledig of deels moesten stoppen meer dan 83 miljoen ton capaciteit per jaar — circa een kwart van de totale Russische raffinagecapaciteit. Moskou voerde bovendien van april tot en met juli een exportverbod op benzine in. Dat verkleint het aanbod aan brandstof voor zowel de binnenlandse markt als export, ook als Rusland nog steeds ruwe olie kan produceren.

Chinese exportbeperkingen haalden een belangrijke buffer uit de markt

China is relevant omdat het de grootste raffinagesector ter wereld heeft en voor Azië een belangrijke aanvullende leverancier van transportbrandstoffen kan zijn. In maart schortte Beijing de export van diesel, benzine en kerosine op om de binnenlandse voorziening te beschermen. Dat dreigde de tekorten voor industriële afnemers en vervoerders in Azië verder te vergroten.8

Daarna werden de zendingen sterk beperkt. De export naar bestemmingen buiten Hongkong en Macau was in april en mei gemaximeerd op 400.000 tot 500.000 ton. Voor juli verhoogden de autoriteiten de ruimte naar 800.000 ton.6 In juli en augustus werden de regels verder versoepeld; Reuters meldde dat raffinaderijen in september naar verwachting iets meer dan 4 miljoen ton benzine, diesel en kerosine zouden exporteren.1

Die versoepeling is belangrijk, maar herstelt het bredere raffinagesysteem niet automatisch. In juni draaiden Chinese raffinaderijen op 58% van de capaciteit. Buiten China lag de raffinageactiviteit in Azië op ongeveer 93% tot 95% van het niveau van vóór de oorlog.5 De lage Chinese verwerking en de eerdere exportbeperkingen haalden daarmee een van de weinige buffers uit de regionale brandstofmarkt.

Waarom diesel het meest blootstaat

Diesel is essentieel voor wegtransport, scheepvaart, landbouw, mijnbouw, bouw, noodstroom en industrie. Uitval bij raffinaderijen die veel middeldestillaten produceren, heeft daarom buitenproportioneel grote gevolgen voor de beschikbaarheid en de marges van diesel.

Goldman Sachs waarschuwde dat aanvallen op raffinaderijen in het Midden-Oosten en Rusland een al gespannen raffinagesysteem verder hebben beperkt. Diesel staat volgens de bank “in het epicentrum” van de prijsrally.11 Goldman Sachs heeft zijn verwachting voor dieselmarges in 2027 meer dan verdubbeld, vanuit de gedachte dat storingen, lage voorraden en beperkte reservecapaciteit niet snel verdwijnen.11

Ruwe olie is daarbij niet onbelangrijk: een hogere olieprijs werkt nog altijd door in de brandstofprijs. Maar als de verwerking zelf de beperkende factor is, kunnen geraffineerde producten veel duurder worden dan de olie waaruit ze worden gemaakt — en blijft dat zo totdat beschadigde installaties zijn gerepareerd, de doorzet stijgt of de handelsstromen normaliseren.

Japan laat zien dat de druk verder reikt dan vervoer

De gevolgen beperken zich niet tot brandstof voor auto's, vrachtwagens en vliegtuigen. Nafta is een belangrijke grondstof voor de petrochemie. Hogere prijzen of onzekere beschikbaarheid zetten dus ook producenten van ethyleen, plastics en andere chemische producten onder druk.

Japanse media gebruiken de term ‘nafta-faillissementen’ om de onrust over kosten en beschikbaarheid van olie-afgeleide grondstoffen te beschrijven. Dat is geen bewijs voor een formeel vastgestelde faillissementsgolf. De onderliggende druk is echter reëel: een enquête van Tokyo Shoko Research uit juni, aangehaald door de South China Morning Post, liet zien dat circa 80% van meer dan 7.000 deelnemende Japanse bedrijven moeite had met het inkopen van olieproducten.11

Voor bedrijven verderop in de keten dreigt een dubbele klap: duurdere inputs én minder ruimte om die kosten aan klanten door te berekenen. Zo kunnen marges onder druk komen te staan, ook buiten de energiesector.

Rusland illustreert het verschil tussen olie en brandstof

Raffinaderijuitval kan de binnenlandse verwerking van olie terugdringen voordat de olieproductie zelf daalt. Op korte termijn kunnen onverwerkte vaten naar opslag of export gaan. Maar wanneer opslag, havens, logistiek of exportmogelijkheden tegen grenzen aanlopen, kan de productie uiteindelijk ook moeten worden aangepast.

Reuters meldde dat de Russische productie van ruwe olie en condensaat in juli maand op maand met circa 100.000 vaten per dag steeg tot boven 9 miljoen vaten per dag. Dat werd ondersteund door sterke export en herstel van de raffinagedoorzet. Die stijging spreekt een brandstoftekort niet tegen. Zij laat juist het onderscheid zien: een land kan veel ruwe olie produceren, maar tegelijk minder goed in staat zijn die olie tot brandstoffen te verwerken of die producten naar het buitenland te verkopen.

Wat kan de brandstofpremie weer omlaag brengen?

Een blijvende verkleining van het prijsverschil tussen ruwe olie en geraffineerde brandstoffen vraagt waarschijnlijk om meerdere verbeteringen tegelijk:

• herstel en betrouwbare werking van beschadigde raffinaderijen in Rusland en het Midden-Oosten;
• hogere raffinagedoorzet, ook in China;
• normalisering van de exportstromen van benzine, diesel en kerosine; en
• wederopbouw van brandstofvoorraden, vooral van diesel.

Tot die tijd blijft de markt kwetsbaar voor een nieuwe storing of beleidsingreep. Een ruime beschikbaarheid van ruwe olie lost een tekort aan diesel, kerosine of nafta niet op als er onvoldoende betrouwbare capaciteit is om die producten te maken en af te leveren.