Zes maanden na de Hormuz-crisis raakt de energieschok ook gas, kunstmest en huishoudens

Zes maanden na het uitbreken van de oorlog tegen Iran is de crisis rond de Straat van Hormuz niet langer alleen een kwestie van een hogere olieprijs. Er is sprake van een fysieke aanbodschok: de scheepvaart door de zeestraat blijft sterk beperkt, de markten voor LNG en geraffineerde brandstoffen zijn krap en de gevolgen zijn ongelijk verdeeld.

Sommige Amerikaanse oliebedrijven profiteren van hogere prijzen en raffinagemarges. Importafhankelijke economieën, zoals Bangladesh, betalen juist meer voor energie, kunstmest en transport.

Hormuz blijft een hardnekkige flessenhals

Voor de oorlog liep ongeveer een vijfde van de wereldwijde olie- en LNG-transporten door de Straat van Hormuz. De route verwerkte vóór het conflict circa 18 miljoen vaten ruwe olie en geraffineerde producten per dag. In juli was dat volgens door Reuters aangehaalde schattingen nog 4,8 miljoen vaten per dag en in augustus gemiddeld ongeveer 2 miljoen.

Die daling komt niet alleen door fysieke schade. Aanvallen, het risico op zeemijnen, militaire beperkingen, bemanningen die niet willen varen en onbeschikbare of onbetaalbare verzekeringen maken de doorgang commercieel uiterst moeilijk, ook wanneer schepen technisch gezien nog zouden kunnen varen. 3 Op 25 augustus werden slechts vijf vrachtschepen met grondstoffen geregistreerd die de zeestraat passeerden, ver onder het niveau van vóór de oorlog.

Dat onderscheid is belangrijk. Een vaarroute kan juridisch of militair gedeeltelijk open zijn, maar voor de normale commerciële scheepvaart toch feitelijk gesloten blijven. Daardoor wordt de toegang tot ruwe olie, LNG en geraffineerde brandstoffen minder betrouwbaar en stijgen de kosten voor vracht, verzekering en levering.

Van olieschok naar bredere brandstoffencrisis

De Brent-olieprijs schoot na de aanvallen omhoog en kwam op het hoogtepunt van de crisis boven 100 dollar per vat uit, tegenover ongeveer 71 dollar vlak vóór de oorlog. 24 Maar de prijs van ruwe olie laat slechts een deel van de verstoring zien.

Vooral geraffineerde brandstoffen zijn kwetsbaar geworden. Volgens Reuters lag de wereldwijde raffinageproductie in juli bijna 5 miljoen vaten per dag onder het niveau van een jaar eerder. De markten voor diesel en andere geraffineerde producten werden als uitzonderlijk krap omschreven. ExxonMobil en Chevron waarschuwden dat de brandstofvoorziening in de tweede helft van het jaar beperkt kan blijven, terwijl hun raffinageactiviteiten profiteerden van hogere marges. 18

Het Internationaal Energieagentschap (IEA) verwacht dat het wereldwijde olieaanbod in 2026 met 4,3 miljoen vaten per dag, oftewel ongeveer 4 procent, daalt. De sluiting van Hormuz, aanvallen elders en andere verstoringen verminderen het beschikbare aanbod. Het IEA verlaagde tegelijk zijn prognose voor de olievraag in 2026. Dat wijst erop dat hoge prijzen en economische schade het verbruik beginnen te drukken.

Daaruit ontstaat een lastige marktsituatie: een zwakkere vraag kan de prijs van ruwe olie uiteindelijk temperen, maar diesel, LNG en andere producten kunnen duur blijven. Raffinage-, transport-, opslag- en vloeistofcapaciteit voor LNG kan immers niet van de ene op de andere dag worden vervangen.

De route tussen Iran en Oman biedt verlichting, geen normalisering

Iran en Oman hebben gesproken over een tijdelijke gezamenlijke scheepvaartcorridor door Hormuz, in combinatie met samenwerking bij het ruimen van zeemijnen. Toen er vooruitgang in de gesprekken werd gemeld, daalde de olieprijs licht omdat de kans op veiliger en voorspelbaarder transport toenam.

Het voorstel is echter een tijdelijke regeling voor het verkeer en geen bewijs dat de zeestraat weer op normale commerciële volumes draait. Voor een duurzaam herstel is meer nodig dan alleen overeenstemming over een route. Scheepseigenaren, verzekeraars en bemanningen moeten er ook vertrouwen in hebben dat schepen consequent en veilig kunnen passeren, zonder nieuwe aanvallen, mijnen of veranderende beperkingen.

Daarom beschouwt de markt diplomatieke ontwikkelingen vooral als tijdelijke verlichting en niet als het definitieve einde van de crisis. Onderhandelingen hebben de prijzen herhaaldelijk beïnvloed, maar de scheepvaart blijft kwetsbaar voor militaire escalatie en een politieke doorbraak die weer vastloopt. 10

Amerikaanse oliebedrijven profiteren niet allemaal op dezelfde manier

Hogere olieprijzen en sterke raffinagemarges hebben delen van de Amerikaanse energiesector een forse meevaller opgeleverd. ExxonMobil rapporteerde in het tweede kwartaal een winst van ongeveer 14,5 miljard dollar en Chevron circa 12,1 miljard dollar. Beide bedrijven profiteerden van hogere prijzen en gunstige raffinageomstandigheden. 1718

Hun resultaten laten ook zien waarom de samenvatting ‘hogere prijzen helpen oliebedrijven’ te eenvoudig is. De nettowinst van Exxon daalde in het eerste kwartaal naar het laagste niveau in vijf jaar doordat verstoringen het bedrijf operationeel raakten, ondanks beter dan verwachte aangepaste resultaten. 20 Later meldde Exxon een recordproductie van diesel in het tweede kwartaal, terwijl de Amerikaanse raffinaderijen van Chevron meer dan 1 miljoen vaten per dag verwerkten. 18

De grootste voordelen zijn voor bedrijven met een gediversifieerde productie, veel Amerikaanse output en eigen raffinagecapaciteit. Zij kunnen hogere marges benutten en zijn minder rechtstreeks afhankelijk van transport vanuit de Golfregio.

De beschikbare informatie biedt geen betrouwbare basis voor een precieze vergelijking van de verliezen aan Golfaanvoer of de winstimpact bij ConocoPhillips en Occidental Petroleum. Die effecten moeten daarom niet worden overdreven.

Het bredere beeld is wel duidelijk: producenten en raffinaderijen met een gevarieerde bedrijfsvoering kunnen financieel profiteren van schaarste, terwijl bedrijven en consumenten die brandstof geleverd moeten krijgen met hogere kosten en grotere leveringsrisico’s worden geconfronteerd.

Bangladesh laat zien hoe de schok huishoudens bereikt

Bangladesh is een duidelijk voorbeeld van de manier waarop een maritieme veiligheidscrisis kan doorslaan naar de binnenlandse economie. QatarEnergy halveerde de geplande LNG-leveringen aan Bangladesh voor 2026. Daardoor moest het staatsbedrijf Petrobangla op zoek naar alternatieve leveranciers en duurdere ladingen op de spotmarkt.

De Wereldbank meldde dat vijf van de zes LNG-contracten van Petrobangla onder overmacht waren verklaard. De spotprijs voor LNG was gestegen naar 24 tot 28 dollar per miljoen Britse thermische eenheden (MMBtu), meer dan twee keer zo hoog als eerder. De bank verwachtte dat energiesubsidies kunnen oplopen tot 2,8 procent van het bbp, waardoor er minder ruimte overblijft voor sociale uitgaven.

Het tekort raakt ook industrie en landbouw. Beperkingen op de gasvoorziening verminderen het aanbod voor elektriciteitscentrales en fabrieken. Tegelijk zijn kunstmestmarkten krapper geworden doordat verstoringen in de energievoorziening in het Midden-Oosten de productie van stikstofmeststoffen raken. 4 Berichten brachten het gastekort in verband met de stillegging van de ureumfabriek in Ashuganj, hoewel de beschikbare berichtgeving niet volledig overeenstemt over de timing en oorzaken.

De maatschappelijke gevolgen kunnen groot zijn. Een aan de Wereldbank gelieerde beoordeling stelde dat bijna 600.000 banen gevaar lopen en dat het aantal mensen dat in 2026 naar verwachting uit de armoede zou ontsnappen, kan dalen van ongeveer 1,7 miljoen naar circa 500.000. Dit zijn prognoses, geen definitieve uitkomsten; de uiteindelijke gevolgen hangen mede af van de duur van het conflict en de energieprijsschok.

De overdrachtsketen in Bangladesh is helder: verstoorde LNG-leveringen leiden tot noodinkopen op de spotmarkt; duurder gas verhoogt de kosten voor stroom en industrie; minder beschikbare kunstmest maakt landbouw duurder; en hogere importrekeningen zetten subsidies, huishoudinkomens en armoedebestrijding onder druk.

Pijpleidingen kunnen de weerbaarheid vergroten, maar niet snel genoeg

Golfproducenten bouwen aan pijpleidingen of bespreken projecten waarmee een deel van de olie buiten Hormuz om kan worden vervoerd. In juli waren ten minste zeven grote projecten in aanbouw, in de planningsfase of onderwerp van overleg.

Deze investeringen kunnen de toekomstige afhankelijkheid van één maritieme flessenhals verminderen. Ze kunnen echter niet op korte termijn de volledige capaciteit van de zeestraat vervangen. Energieanalisten die door NPR werden aangehaald, achten het onwaarschijnlijk dat er snel genoeg omleidingsinfrastructuur wordt gebouwd. Consumenten kunnen daardoor met hogere prijzen blijven kampen, ook als alternatieve routes worden uitgebreid.

Pijpleidingen lossen bovendien niet elk probleem op. Ze zijn vooral geschikt voor het transport van ruwe olie. LNG-export, geraffineerde producten, scheepvaartverzekeringen, beschikbare raffinagecapaciteit en het risico op zeemijnen vragen om afzonderlijke oplossingen.

De doorslaggevende factor is politiek

Na zes maanden wordt de energiemarkt minder bepaald door een permanente geologische schaarste dan door de veiligheid van het transport en de houdbaarheid van diplomatieke afspraken. Een geloofwaardig akkoord dat de commerciële scheepvaart beschermt, kan vastzittende voorraden vrijmaken en risicopremies verlagen. Nieuwe aanvallen of een bredere regionale escalatie kunnen de doorvoer opnieuw verder doen dalen.

Zelfs na een formele heropening verdwijnen de gevolgen niet meteen. Tankers moeten weer gaan varen, verzekeringen moeten terugkeren, opslag- en raffinagesystemen moeten opnieuw in balans komen en LNG-kopers zoals Bangladesh blijven de gevolgen dragen van onderbroken contracten.

De meest verdedigbare conclusie is daarom niet dat olieprijzen definitief hoog zullen blijven. Wel heeft Hormuz laten zien hoe snel een maritieme flessenhals kan uitgroeien tot een wereldwijde crisis rond brandstof, kunstmest en overheidsfinanciën. Een tijdelijke route tussen Iran en Oman kan de schade afremmen, maar alleen langdurige veilige doorgang en tijd om de toeleveringsketens te normaliseren kunnen de situatie werkelijk omkeren.