De wereld had niet alleen een olieprobleem, maar vooral een tekort aan diesel en benzine

De oorlog die op 28 februari begon, veroorzaakte aanvankelijk een schok op de oliemarkt. Het langdurigste effect was echter zichtbaar bij geraffineerde brandstoffen: vooral diesel, benzine en kerosine. Aanvallen op energie-infrastructuur in het Midden-Oosten, minder tankertransport door de Straat van Hormuz en schade aan Russische raffinaderijen beperkten het vermogen van de markt om ruwe olie om te zetten in gebruiksklare brandstoffen. 36

Dat onderscheid is cruciaal. De aanvoer en prijs van ruwe olie kunnen zich herstellen zodra scheepvaartroutes weer opengaan. Brandstofprijzen kunnen toch hoog blijven als raffinaderijen beschadigd zijn, exporten worden beperkt of voorraden al grotendeels zijn aangesproken. De beschikbare gegevens wijzen op een zware aanbodschok, maar bewijzen nog niet dat hoge brandstofprijzen jarenlang zullen aanhouden.

Hoe een verstoring van ruwe olie uitmondde in een brandstoftekort

De Straat van Hormuz is een belangrijke doorgang voor zowel ruwe olie als olieproducten. In het tweede kwartaal van 2026 vervoerden tankers er gemiddeld slechts 4,9 miljoen vaten ruwe olie en andere vloeibare aardolieproducten per dag. In het vierde kwartaal van 2025, vóór het conflict, was dat nog 21,6 miljoen vaten per dag.

De verstoring raakte beide kanten van de raffinageketen:

• Raffinaderijen kregen moeilijker toegang tot ruwe olie als grondstof.
• Afgewerkte brandstoffen konden minder makkelijk de importmarkten bereiken.
• Verschillende installaties in het Midden-Oosten werden aangevallen of stilgelegd.
• Alternatieve routes konden een deel van de aanvoer opvangen, maar vervingen de normale volumes door Hormuz niet onmiddellijk.

Het Internationaal Energieagentschap (IEA) omschreef de onderbreking als de grootste verstoring van het aanbod in de geschiedenis van de wereldwijde oliemarkt. De wereldwijd zichtbare olievoorraden daalden in maart met 85 miljoen vaten. Voorraadniveaus buiten de Golfregio in het Midden-Oosten namen zelfs met 205 miljoen vaten af toen de doorvoer via Hormuz stokte.

Raffinagecapaciteit werd het belangrijkste knelpunt

De crisis draaide dus niet simpelweg om een tekort aan olie in de grond. Het probleem was vooral een tekort aan werkende raffinaderijen en betrouwbare logistiek.

Volgens schattingen van het IEA lag de verwerking in het Midden-Oosten in het tweede kwartaal 2,9 miljoen vaten per dag onder het niveau van vóór de oorlog. In het derde kwartaal zou dat verschil nog 2,2 miljoen vaten per dag bedragen. Oekraïense aanvallen brachten ook de Russische raffinageproductie dicht bij het laagste niveau in twintig jaar: in juli werd 3,9 miljoen vaten per dag gemeld. 12

De schade aan raffinaderijen in het Midden-Oosten en het verlies van Russische capaciteit haalden in het tweede kwartaal samen ongeveer 5 miljoen vaten per dag uit de wereldwijde raffinageproductie. Dat is circa 6% van de raffinagecapaciteit van vóór de oorlog. Wereldwijd verwerkten raffinaderijen gemiddeld ongeveer 78 miljoen vaten per dag, het laagste niveau sinds het dieptepunt van de coronapandemie in 2020, volgens de door het IEA aangehaalde schattingen. 3

Daarom kan er een tekort aan brandstoffen ontstaan, ook als elders nog ruwe olie beschikbaar is. Een beschadigde raffinaderij kun je niet vervangen door simpelweg een olietanker om te leiden. Kapotte installaties, verstoorde nutsvoorzieningen, beperkte scheepvaart en onzekere bedrijfsomstandigheden bepalen hoe snel de productie kan worden hervat.

Waarom diesel sterker reageerde dan ruwe olie

Diesel is extra gevoelig voor verstoringen omdat het wordt gebruikt voor vrachtvervoer, landbouwmachines, de bouw en een groot deel van de zware industrie. Europa ging de crisis bovendien in met weinig buffer. De gasolievoorraden — een goede benadering van diesel — bij het belangrijke handelsknooppunt Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen lagen 24% onder het vijfjarig gemiddelde. 1

De raffinagemarges laten zien hoe krap de markt werd. In de eurozone steeg het aandeel van de dieselraffinagemarge in de consumentenprijs van €0,10 per liter vóór de oorlog naar €0,35 in de eerste drie weken van juli. Bij benzine liep dat aandeel op van €0,04 in februari naar €0,23 in juli. 4

De prijzen van afgewerkte brandstoffen stegen daardoor sneller dan ruwe olie aanvankelijk deed. De Europese dieselprijs lag volgens berichtgeving op basis van IEA-gegevens ruim 70% hoger dan aan het begin van de oorlog. De Amerikaanse benzineprijs steeg met ongeveer 60%. 5

Ook in de Verenigde Staten bleven de voorraden onder de recente gemiddelden. In de week die eindigde op 17 juli lagen de Amerikaanse voorraden ruwe olie 6% onder het vijfjarig gemiddelde, benzinevoorraden 7% eronder en voorraden van distillaten — waaronder diesel — 10% eronder.

Economische gevolgen: een mogelijk stagflatoire aanbodschok

Schaarse brandstof werkt door in de hele economie, niet alleen via de pompprijs. Duurdere diesel maakt het duurder om goederen te vervoeren, landbouwmachines te laten draaien, infrastructuur aan te leggen en industriële apparatuur te gebruiken. Bedrijven kunnen die kosten doorberekenen aan klanten, hun winstmarges verlagen of hun activiteiten terugschroeven.

Dat kan leiden tot een stagflatoir effect: hogere consumentenprijzen tegelijk met een lager reëel besteedbaar inkomen en een tragere economische activiteit. De druk is het grootst in sectoren die niet snel op een andere brandstof kunnen overstappen of langlopende leveringscontracten kunnen afsluiten.

Lage voorraden maken de vooruitzichten kwetsbaarder. Zelfs als de vraag gelijk blijft, kan een nieuwe aanval, onderbreking van de scheepvaart of uitval van een raffinaderij een buitenproportionele prijsreactie veroorzaken, omdat afnemers minder voorraad hebben om op terug te vallen. Als voorraden daarentegen duurzaam worden aangevuld, neemt dat risico af en kunnen de raffinagemarges weer dalen.

Waarom de vooruitzichten zo onzeker blijven

De beschikbare bronnen beschrijven twee tegengestelde ontwikkelingen. Enerzijds meldde het IEA in augustus dat de productie in de Golfregio nog altijd 8,3 miljoen vaten per dag onder het niveau van vóór de oorlog lag. Ook waren de regionale exporten gedaald nadat de belangrijke doorgang begin juli opnieuw feitelijk was gesloten. De Russische raffinage bleef eveneens laag en Russische brandstofexporten werden beperkt na aanvallen op raffinaderijen. 26

Anderzijds stelt de Amerikaanse Energy Information Administration (EIA) dat een memorandum van overeenstemming tussen de Verenigde Staten en Iran van 18 juni bedoeld was om het conflict te beëindigen. Daarna nam het verkeer door Hormuz toe. In de prognose van de EIA keren de productie van ruwe olie en de handelsstromen tegen het einde van het jaar terug in de buurt van het niveau van vóór het conflict; het grootste deel van de stilgelegde productie zou begin 2027 zijn hersteld.

Die beoordelingen lopen niet volledig gelijk. Daarom moet de duur van de crisis voorwaardelijk worden beschreven, niet als een vaststaand scenario. Een duurzaam akkoord en betrouwbare veiligheid voor de scheepvaart kunnen de prijs van ruwe olie relatief snel drukken. Voor geraffineerde brandstoffen zal het herstel waarschijnlijk langer duren: raffinaderijen moeten veilig worden opgestart en voorraden moeten opnieuw worden opgebouwd. De beschikbare informatie bevat echter geen definitieve planning voor het herstel van elke beschadigde installatie in de Golfregio.

Wat kan verlichting brengen?

De brandstoffenmarkt heeft drie verbeteringen tegelijk nodig:

1. Veiliger en constanter verkeer door Hormuz, zodat tankers met ruwe olie en olieproducten weer normaal kunnen varen.
2. Herstel van raffinaderijen in het Midden-Oosten en Rusland, waardoor meer diesel, benzine en kerosine beschikbaar komt.
3. Aanvulling van de voorraden, vooral van diesel en andere distillaten, zodat afnemers minder kwetsbaar zijn bij een volgende verstoring.

De belangrijkste les is dat een herstel van de aanvoer van ruwe olie niet garant staat voor een snelle terugkeer naar goedkope benzine of diesel. Het conflict legde een smaller en moeilijker op te lossen knelpunt bloot: het vermogen van de wereld om afgewerkte brandstoffen te raffineren, te vervoeren en op te slaan. Of de prijzen wezenlijk dalen, hangt daarom niet alleen af van de totale olieproductie, maar van het herstel van de volledige keten.