Zo blijft er olie door de Straat van Hormuz varen

De Verenigde Staten lijken een beperkte hoeveelheid olie door de Straat van Hormuz te laten stromen met marine-escorte en een zuidelijke route dicht langs Oman. Dat betekent niet dat de normale commerciële scheepvaart is hervat: het verkeer blijft ver onder het gebruikelijke niveau en Amerikaanse en Iraanse verklaringen spreken elkaar tegen.

Wat vaart er daadwerkelijk door Hormuz?

Amerikaanse functionarissen hebben een beveiligde corridor beschreven waarin tankers de Omaanse zijde van de zeestraat gebruiken. Volgens berichtgeving zouden iedere nacht 15 tot 20 tankers de doorgang nemen, met samen bijna 10 miljoen vaten olie per dag. Dat is ongeveer de helft van de stroom vóór de crisis. Meer dan 80 procent van de recente transporten van vloeibare ladingen zou via de Omaanse route zijn gegaan of als zogenoemde ‘dark voyages’ zonder zichtbare transponder hebben plaatsgevonden.

Die cijfers zijn geen vaststaande metingen, maar gerapporteerde of officiële schattingen. Vicepresident JD Vance noemde een bandbreedte van 7 tot 15 miljoen vaten per dag. Andere schattingen uit de Amerikaanse regering kwamen uit op een zevendaags gemiddelde van bijna 9 miljoen vaten per dag. Onafhankelijke systemen die scheepsbewegingen volgen, zouden daar op zijn best ongeveer de helft van hebben waargenomen. Het verschil is relevant: het aantal tankers, het laden van ladingen en de olie die de bredere Golfregio verlaat, zijn niet noodzakelijk dezelfde grootheid.

De voorzichtigste conclusie luidt daarom: er stroomt weer olie, maar de Straat van Hormuz is niet terug op het normale niveau.

Hoe werkt de door de VS beschermde corridor?

Het gaat volgens de beschikbare informatie om begeleide vaarroutes, niet om een volledig vrijgemaakte zeestraat. Amerikaanse marineschepen en regionale partners helpen geselecteerde tankers veilig door de passage. Daarmee worden de kosten van een eventuele Iraanse aanval verhoogd en krijgen rederijen meer zekerheid dan bij gewone commerciële vaart. De VS heeft bovendien opnieuw een zeeblokkade tegen Iran-gerelateerde scheepvaart ingesteld na nieuwe aanvallen en een bredere regionale escalatie.

De militaire aanwezigheid neemt het onderliggende gevaar niet weg. Iran kan de passage nog steeds riskant maken met zeemijnen, drones, raketten en snelle boten, ook als het niet ieder schip kan tegenhouden. De beschikbaarheid van verzekeringen, de bereidheid van bemanningen en het gevaar van een plotselinge escalatie zijn daarom minstens zo belangrijk als de fysieke mogelijkheid om door het kanaal te varen. Eerdere berichtgeving stelde dat verzekering voor veel schepen niet beschikbaar was of buitensporig duur werd.

Waarom blijft het verkeer zo laag?

Rederijen blijven risico’s vermijden. Op een geregistreerde dag in juli staken slechts drie vrachtschepen met grondstoffen de zeestraat over, het laagste dagtotaal sinds mei, volgens scheepvaartgegevens die door Reuters werden aangehaald. Daarna trok het verkeer wat aan, maar het bleef onder het daggemiddelde van augustus en reageerde sterk op nieuwe aanvallen en tegenstrijdige claims over de controle over de vaarweg.

Ook twee grote Chinese staatsrederijen, COSCO Shipping Energy Transportation en China Merchants Energy Shipping, zouden sinds eind juli tankers uit de Straat van Hormuz en Bab al-Mandab hebben geweerd. In plaats daarvan halen zij ladingen buiten de Golf op. Dat laat de commerciële beperking van een militaire corridor goed zien: een route kan technisch open zijn en toch te gevaarlijk blijven voor grote marktpartijen.

Wat betekent de gedeeltelijke heropening voor Iran?

Een beveiligde passage verkleint de invloed van Teheran. Ze laat zien dat Iran niet per definitie een volledige en permanente afsluiting kan afdwingen. Washington krijgt tegelijkertijd een manier om druk op Iran te houden zonder de energieschok van de verstoring volledig te laten doorwerken.

Toch is de Iraanse invloed niet verdwenen. Iran hoeft niet iedere tanker daadwerkelijk aan te vallen om het verkeer af te remmen. Zelfs een beperkte kans op mijnen, raketaanvallen of droneaanvallen kan vracht- en verzekeringskosten opdrijven, ladingen vertragen en bedrijven naar andere laadpunten sturen. De machtspositie van Iran komt daardoor vooral voort uit onzekerheid, niet uit volledige fysieke controle.

De prijs voor de Amerikaanse energiezekerheid

Noodvoorraden hebben de schok op de oliemarkt deels opgevangen, maar tegelijk is de Amerikaanse veiligheidsmarge kleiner geworden. De Strategic Petroleum Reserve, de Amerikaanse strategische oliereserve, stond medio augustus volgens berichtgeving op 293,4 miljoen vaten. De commerciële ruwe-olievoorraden lagen ongeveer 2 procent onder het vijfjarig gemiddelde. De Amerikaanse Energy Information Administration verwacht dat die commerciële voorraden tot het einde van 2026 onder de ondergrens van het seizoensmatige vijfjaarsbereik blijven.

Dat betekent niet dat de Verenigde Staten zonder olie zitten. Wel is er minder ruimte om een nieuwe grote onderbreking op te vangen. Een nieuwe aanval in Hormuz, een storing bij een raffinaderij of een bredere regionale oorlog zou plaatsvinden met een kleinere strategische buffer dan vóór de crisis.

Kunnen alternatieve routes Hormuz vervangen?

Landen rond de Golf gebruiken en bouwen routes die de zeestraat omzeilen. Die routes zijn belangrijk als aanvulling, maar kunnen Hormuz niet volledig vervangen.

• Saoedi-Arabië: Via de East-West-pijpleiding kan ruwe olie van de oostelijke olievelden naar Yanbu aan de Rode Zee worden vervoerd. Daardoor kunnen sommige exportstromen Hormuz volledig vermijden. De strategische waarde is groot, maar de pijpleiding kan niet alle volumes vervangen die normaal door de zeestraat gaan.
• Verenigde Arabische Emiraten: De Habshan–Fujairah-pijpleiding biedt een uitweg naar de Golf van Oman. Tegelijkertijd zijn de infrastructuur en laadactiviteiten in Fujairah zelf met veiligheidsdreigingen geconfronteerd. Een alternatieve route kan het risico dus verplaatsen in plaats van wegnemen.
• Irak: Irak kan de noordelijke corridor van Kirkuk via Turkije naar de Middellandse Zee gebruiken en onderzoekt aanvullende exportmogelijkheden. De opties worden beperkt door infrastructuur, politieke geschillen, veiligheidssituatie en de blijvende afhankelijkheid van zuidelijke terminals aan de Golf.
• LNG: Olie kan eenvoudiger via pijpleidingen worden omgeleid dan gas. Vooral de LNG-export van Qatar blijft kwetsbaar, omdat het land geen betekenisvolle alternatieve uitvoerroute heeft.

Ook pijpleidingen zijn geen onkwetsbare oplossing. Pompstations, terminals en opslagfaciliteiten kunnen worden aangevallen. Bovendien kunnen ladingen na aankomst aan de Rode Zee of de Middellandse Zee nog steeds gevaar lopen. Alternatieve infrastructuur spreidt het risico, maar maakt het energiesysteem niet immuun.

Wat gebeurt er waarschijnlijk de komende tijd?

Een deel van de productie en export uit het Midden-Oosten kan aantrekken zodra beveiligde doorvaarten doorgaan. Een snelle terugkeer naar de volumes van vóór de crisis ligt echter niet voor de hand. Tankereigenaren blijven voorzichtig, verzekeringen zijn duurder en laadinstallaties en aangrenzende vaarroutes zijn nog altijd kwetsbaar.

De sterkste conclusie op basis van de beschikbare gegevens is daarom een gedeeltelijk herstel met terugkerende onderbrekingen — geen duurzame heropening. De VS kan een corridor tijdelijk operationeel houden, maar militaire bescherming kan het vertrouwen van de commerciële markt niet vervangen. Zolang verzekeraars, bemanningen en rederijen er niet van overtuigd zijn dat de route consequent veilig is, blijft Hormuz een cruciale energieflessenhals, ook als sommige tankers erdoorheen komen.