Eerst geschikte olie veiligstellen

Saudi-Arabische Arab Medium- en Arab Heavy-olie en Iraakse Basrah-kwaliteiten zijn middelzware tot zware ruwe oliesoorten. Ze kunnen dienen als alternatief voor verstoorde aanvoer uit de Golf of Iran. De gemelde aankopen geven Chinese verwerkers op korte termijn fysieke zekerheid, zonder te hoeven wachten tot de gebruikelijke maandelijkse toewijzingen weer stabiel zijn.

Ook onafhankelijke Chinese raffinaderijen, vaak aangeduid als ‘teapots’, bewegen die kant op. Volgens Reuters kochten deze verwerkers in juli 16 tot 20,5 miljoen vaten olie uit Qatar, Irak en de Verenigde Arabische Emiraten. Volgens handelaren waren dat de grootste aankopen van niet-gesanctioneerde olie uit het Midden-Oosten sinds het begin van het conflict.

De transacties betekenen niet dat de bevoorrading weer normaal is. Sommige Chinese raffinaderijen zouden hun contractuele afnames uit Saudi-Arabië voor augustus hebben verlaagd of overgeslagen, onder meer door de zwakke binnenlandse vraag, concurrentie van andere producenten en de aanhoudende verstoring rond Hormuz.

Irak levert vaten, maar geen betrouwbare omweg

Iraakse ruwe olie verlaat de Golf nog altijd via de Straat van Hormuz. Daarmee vormt Irak een gedeeltelijke uitlaatklep voor Aziatische kopers. De route blijft echter blootstaan aan veiligheidsdreigingen, verzekeringsproblemen en een tekort aan geschikte tankers. De zuidelijke export van Irak kent bovendien weinig praktische alternatieven als de zeestraat onbruikbaar wordt. Volgens berichtgeving die door CNBC werd aangehaald, daalde de Iraakse productie in juni naar ongeveer 1,9 miljoen vaten per dag, tegenover 4,2 miljoen vaten per dag in februari.

Dat maakt Basrah-olie aantrekkelijk als directe lading, maar moeilijk te beschouwen als een volledig betrouwbare vervanger voor weggevallen regionale aanvoer. Een vat kan bij de bron beschikbaar zijn en toch commercieel onbeschikbaar worden als het niet op tijd kan worden geladen, verzekerd of vervoerd.

Herstel van Chinese import in juli was echt, maar onvolledig

De aankomst van ruwe olie in China herstelde in juli, nadat die in juni het laagste niveau in bijna tien jaar had bereikt. Volgens Reuters steeg de import naar 8,41 miljoen vaten per dag, tegenover 7,12 miljoen vaten per dag in juni. Dat lag nog altijd 24,3 procent onder juli van het jaar ervoor.

Ook de bredere Aziatische import van ruwe olie en brandstoffen trok aan tot 22,82 miljoen vaten per dag, het hoogste niveau sinds het begin van het conflict. Toch lag dat totaal ongeveer 15 procent onder het gemiddelde van 26,89 miljoen vaten per dag in de drie maanden vóór het conflict.

Het herstel laat dus zien dat sommige handelsstromen werden hervat en dat raffinaderijen alternatieve leveranciers vonden. Het betekent niet dat het oorspronkelijke handelssysteem in de Golf is hersteld. De uitvoer van olie en condensaat uit de Golf bleef in juli ongeveer 40 procent onder het niveau van vóór de oorlog.

Minder schepen maken routekeuze waardevoller

Scheepvaartgegevens laten zien hoe groot de logistieke beperking is. In de door Reuters aangehaalde week voeren van maandag tot en met donderdag slechts 33 schepen door Hormuz, tegenover 50 in dezelfde periode een week eerder. Slechts zes olietankers hadden de zeestraat die week verlaten.

De Rode Zee voegde daar een tweede risicolaag aan toe. Na een aanval op Saudische olie-installaties daalde het verkeer door Bab el-Mandeb op een zondag tot elf vrachtschepen, het laagste niveau in maanden, blijkt uit Kpler-gegevens waarover Reuters berichtte.

Voor raffinaderijen verandert daardoor de rekensom van een lading. De vraag is niet langer alleen of de olie goedkoop is of goed past bij de installatie. Kopers moeten ook nagaan of de lading het vertrekpunt kan verlaten, welke route beschikbaar is, of verzekeraars en rederijen die route accepteren en hoeveel vertragingsrisico al in de prijs zit.

Saudi-Arabië benut pijpleiding en Rode Zee

Saudi-Arabië heeft meer alternatieven dan Irak. Via de Oost-Westpijpleiding kan het land olie vanuit de Golf naar Yanbu aan de Rode Zee transporteren. De exportvolumes vanuit Yanbu liepen tijdens de eerste verstoring op tot bijna 2 miljoen vaten per dag, maar dat was onvoldoende om alle volumes te vervangen die normaal via Hormuz worden verscheept.

Vanuit de Rode Zee kunnen Saudische ladingen via de Rode Zee en het Suezkanaal richting Azië varen. Die route is operationeel ingewikkeld: volledig geladen supertankers zijn te diep om door het kanaal te varen. Daarom wordt een deel van de olie bij Ain Sokhna in de Sumed-pijpleiding gepompt, waarna de lading bij Sidi Kerir aan de Middellandse Zee opnieuw wordt geladen.

Ook deze omweg is niet zonder risico. Tankers met Saudische olie zijn na aanvallen en dreigingen in de Rode Zee van koers veranderd. Dat laat zien dat beschikbare omleidingscapaciteit niet automatisch betekent dat leveringen veilig zijn.

Saudi Aramco heeft daarnaast met sommige Aziatische raffinaderijen gesproken over Arab Medium- en Arab Heavy-ladingen die via schip-tot-schiptransfers voor de kust van Fujairah in de Verenigde Arabische Emiraten buiten het meest kwetsbare deel van Hormuz kunnen worden aangeboden. Producenten en kopers bouwen zo flexibele oplossingen per lading op, in plaats van te vertrouwen op één vaste exportroute.

ADNOC maakt logistiek onderdeel van de marktprijs

De Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) bood herhaaldelijk Upper Zakum-, Umm Lulu- en Das-olie aan via spot-tenders. Deze kwaliteiten komen uit de Golf. De tenders geven Aziatische raffinaderijen toegang tot fysieke olie en testen tegelijk hoeveel risico rond laden en transport kopers bereid zijn te accepteren.

Volgens Reuters verkocht ADNOC in juni minstens 30 miljoen vaten spotolie aan Aziatische raffinaderijen en handelshuizen. In een tender eind juli verkocht het bedrijf nog minstens 12 miljoen vaten.

De tenderconstructie geeft kopers meer flexibiliteit bij timing en transport, terwijl ADNOC olie kan blijven afzetten ondanks onzekerheid over de vaarweg. Latere tenders boden volgens handelsberichten ook opties zoals levering aan boord op locaties in de VAE of schip-tot-schiptransfers.

Voor sommige ADNOC-ladingen werden premies gemeld, terwijl andere tenders juist forse kortingen lieten zien toen producenten met elkaar concurreerden om olie af te zetten. Die uiteenlopende signalen zijn belangrijk: er bestaat niet één vaste ‘Hormuz-premie’. De waarde hangt af van de kwaliteit, de laadplaats, de leveringsbasis, de timing, de route en de ingeschatte veiligheid van de lading.

Wat de transacties zeggen over de oliemarkt

Drie conclusies springen eruit:

1. Direct beschikbare olie heeft strategische waarde. Chinese raffinaderijen zijn bereid snel grote volumes te kopen wanneer de ladingen aansluiten bij hun installaties en daadwerkelijk kunnen worden geleverd, ook al blijven de vraag en de totale import zwak.
2. Irak is kwetsbaarder dan producenten met omleidingsinfrastructuur. Dat Iraakse olie blijft worden uitgevoerd, laat zien dat Hormuz beperkt toegankelijk is en niet volledig verkeersvrij. Maar de afhankelijkheid van zuidelijke Golfterminals maakt Irak kwetsbaar voor een verdere verslechtering.
3. De markt prijst vervoersbaarheid, niet alleen oliekwaliteit. Saudische pijpleidingomleidingen, schip-tot-schiptransfers en ADNOC-tenders laten allemaal zien dat routekeuze onderdeel is geworden van de commerciële waarde van een vat.

De kern

Chinese raffinaderijen houden hun installaties draaiende met een combinatie van directe aankopen uit Saudi-Arabië en Irak, niet-gesanctioneerde alternatieven uit het Midden-Oosten en opportunistische spot-tenders. Het herstel van de Chinese import in juli bevestigt dat een deel van de aanvoer is teruggekeerd, maar China en de bredere Aziatische markt bleven ruim onder het niveau van vóór het conflict.

Olie uit de Golf bereikt Azië nog steeds, maar via een minder efficiënt en meer versnipperd systeem: selectieve passages door Hormuz, Saudische omleidingen via pijpleiding en de Rode Zee, schip-tot-schiptransfers en herhaalde tenders in de VAE. Zolang scheepvaart, verzekeringsdekking en export routes niet normaliseren, bepaalt betrouwbare logistiek — en niet alleen de kwaliteit van de ruwe olie — welke vaten Chinese raffinaderijen willen kopen.

Eerst geschikte olie veiligstellen

Saudi-Arabische Arab Medium- en Arab Heavy-olie en Iraakse Basrah-kwaliteiten zijn middelzware tot zware ruwe oliesoorten. Ze kunnen dienen als alternatief voor verstoorde aanvoer uit de Golf of Iran. De gemelde aankopen geven Chinese verwerkers op korte termijn fysieke zekerheid, zonder te hoeven wachten tot de gebruikelijke maandelijkse toewijzingen weer stabiel zijn.

Ook onafhankelijke Chinese raffinaderijen, vaak aangeduid als ‘teapots’, bewegen die kant op. Volgens Reuters kochten deze verwerkers in juli 16 tot 20,5 miljoen vaten olie uit Qatar, Irak en de Verenigde Arabische Emiraten. Volgens handelaren waren dat de grootste aankopen van niet-gesanctioneerde olie uit het Midden-Oosten sinds het begin van het conflict.

De transacties betekenen niet dat de bevoorrading weer normaal is. Sommige Chinese raffinaderijen zouden hun contractuele afnames uit Saudi-Arabië voor augustus hebben verlaagd of overgeslagen, onder meer door de zwakke binnenlandse vraag, concurrentie van andere producenten en de aanhoudende verstoring rond Hormuz.

Irak levert vaten, maar geen betrouwbare omweg

Iraakse ruwe olie verlaat de Golf nog altijd via de Straat van Hormuz. Daarmee vormt Irak een gedeeltelijke uitlaatklep voor Aziatische kopers. De route blijft echter blootstaan aan veiligheidsdreigingen, verzekeringsproblemen en een tekort aan geschikte tankers. De zuidelijke export van Irak kent bovendien weinig praktische alternatieven als de zeestraat onbruikbaar wordt. Volgens berichtgeving die door CNBC werd aangehaald, daalde de Iraakse productie in juni naar ongeveer 1,9 miljoen vaten per dag, tegenover 4,2 miljoen vaten per dag in februari.

Dat maakt Basrah-olie aantrekkelijk als directe lading, maar moeilijk te beschouwen als een volledig betrouwbare vervanger voor weggevallen regionale aanvoer. Een vat kan bij de bron beschikbaar zijn en toch commercieel onbeschikbaar worden als het niet op tijd kan worden geladen, verzekerd of vervoerd.

Herstel van Chinese import in juli was echt, maar onvolledig

De aankomst van ruwe olie in China herstelde in juli, nadat die in juni het laagste niveau in bijna tien jaar had bereikt. Volgens Reuters steeg de import naar 8,41 miljoen vaten per dag, tegenover 7,12 miljoen vaten per dag in juni. Dat lag nog altijd 24,3 procent onder juli van het jaar ervoor.

Ook de bredere Aziatische import van ruwe olie en brandstoffen trok aan tot 22,82 miljoen vaten per dag, het hoogste niveau sinds het begin van het conflict. Toch lag dat totaal ongeveer 15 procent onder het gemiddelde van 26,89 miljoen vaten per dag in de drie maanden vóór het conflict.

Het herstel laat dus zien dat sommige handelsstromen werden hervat en dat raffinaderijen alternatieve leveranciers vonden. Het betekent niet dat het oorspronkelijke handelssysteem in de Golf is hersteld. De uitvoer van olie en condensaat uit de Golf bleef in juli ongeveer 40 procent onder het niveau van vóór de oorlog.

Minder schepen maken routekeuze waardevoller

Scheepvaartgegevens laten zien hoe groot de logistieke beperking is. In de door Reuters aangehaalde week voeren van maandag tot en met donderdag slechts 33 schepen door Hormuz, tegenover 50 in dezelfde periode een week eerder. Slechts zes olietankers hadden de zeestraat die week verlaten.

De Rode Zee voegde daar een tweede risicolaag aan toe. Na een aanval op Saudische olie-installaties daalde het verkeer door Bab el-Mandeb op een zondag tot elf vrachtschepen, het laagste niveau in maanden, blijkt uit Kpler-gegevens waarover Reuters berichtte.

Voor raffinaderijen verandert daardoor de rekensom van een lading. De vraag is niet langer alleen of de olie goedkoop is of goed past bij de installatie. Kopers moeten ook nagaan of de lading het vertrekpunt kan verlaten, welke route beschikbaar is, of verzekeraars en rederijen die route accepteren en hoeveel vertragingsrisico al in de prijs zit.

Saudi-Arabië benut pijpleiding en Rode Zee

Saudi-Arabië heeft meer alternatieven dan Irak. Via de Oost-Westpijpleiding kan het land olie vanuit de Golf naar Yanbu aan de Rode Zee transporteren. De exportvolumes vanuit Yanbu liepen tijdens de eerste verstoring op tot bijna 2 miljoen vaten per dag, maar dat was onvoldoende om alle volumes te vervangen die normaal via Hormuz worden verscheept.

Vanuit de Rode Zee kunnen Saudische ladingen via de Rode Zee en het Suezkanaal richting Azië varen. Die route is operationeel ingewikkeld: volledig geladen supertankers zijn te diep om door het kanaal te varen. Daarom wordt een deel van de olie bij Ain Sokhna in de Sumed-pijpleiding gepompt, waarna de lading bij Sidi Kerir aan de Middellandse Zee opnieuw wordt geladen.

Ook deze omweg is niet zonder risico. Tankers met Saudische olie zijn na aanvallen en dreigingen in de Rode Zee van koers veranderd. Dat laat zien dat beschikbare omleidingscapaciteit niet automatisch betekent dat leveringen veilig zijn.

Saudi Aramco heeft daarnaast met sommige Aziatische raffinaderijen gesproken over Arab Medium- en Arab Heavy-ladingen die via schip-tot-schiptransfers voor de kust van Fujairah in de Verenigde Arabische Emiraten buiten het meest kwetsbare deel van Hormuz kunnen worden aangeboden. Producenten en kopers bouwen zo flexibele oplossingen per lading op, in plaats van te vertrouwen op één vaste exportroute.

ADNOC maakt logistiek onderdeel van de marktprijs

De Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) bood herhaaldelijk Upper Zakum-, Umm Lulu- en Das-olie aan via spot-tenders. Deze kwaliteiten komen uit de Golf. De tenders geven Aziatische raffinaderijen toegang tot fysieke olie en testen tegelijk hoeveel risico rond laden en transport kopers bereid zijn te accepteren.

Volgens Reuters verkocht ADNOC in juni minstens 30 miljoen vaten spotolie aan Aziatische raffinaderijen en handelshuizen. In een tender eind juli verkocht het bedrijf nog minstens 12 miljoen vaten.

De tenderconstructie geeft kopers meer flexibiliteit bij timing en transport, terwijl ADNOC olie kan blijven afzetten ondanks onzekerheid over de vaarweg. Latere tenders boden volgens handelsberichten ook opties zoals levering aan boord op locaties in de VAE of schip-tot-schiptransfers.

Voor sommige ADNOC-ladingen werden premies gemeld, terwijl andere tenders juist forse kortingen lieten zien toen producenten met elkaar concurreerden om olie af te zetten. Die uiteenlopende signalen zijn belangrijk: er bestaat niet één vaste ‘Hormuz-premie’. De waarde hangt af van de kwaliteit, de laadplaats, de leveringsbasis, de timing, de route en de ingeschatte veiligheid van de lading.

Wat de transacties zeggen over de oliemarkt

Drie conclusies springen eruit:

1. Direct beschikbare olie heeft strategische waarde. Chinese raffinaderijen zijn bereid snel grote volumes te kopen wanneer de ladingen aansluiten bij hun installaties en daadwerkelijk kunnen worden geleverd, ook al blijven de vraag en de totale import zwak.
2. Irak is kwetsbaarder dan producenten met omleidingsinfrastructuur. Dat Iraakse olie blijft worden uitgevoerd, laat zien dat Hormuz beperkt toegankelijk is en niet volledig verkeersvrij. Maar de afhankelijkheid van zuidelijke Golfterminals maakt Irak kwetsbaar voor een verdere verslechtering.
3. De markt prijst vervoersbaarheid, niet alleen oliekwaliteit. Saudische pijpleidingomleidingen, schip-tot-schiptransfers en ADNOC-tenders laten allemaal zien dat routekeuze onderdeel is geworden van de commerciële waarde van een vat.

De kern

Chinese raffinaderijen houden hun installaties draaiende met een combinatie van directe aankopen uit Saudi-Arabië en Irak, niet-gesanctioneerde alternatieven uit het Midden-Oosten en opportunistische spot-tenders. Het herstel van de Chinese import in juli bevestigt dat een deel van de aanvoer is teruggekeerd, maar China en de bredere Aziatische markt bleven ruim onder het niveau van vóór het conflict.

Olie uit de Golf bereikt Azië nog steeds, maar via een minder efficiënt en meer versnipperd systeem: selectieve passages door Hormuz, Saudische omleidingen via pijpleiding en de Rode Zee, schip-tot-schiptransfers en herhaalde tenders in de VAE. Zolang scheepvaart, verzekeringsdekking en export routes niet normaliseren, bepaalt betrouwbare logistiek — en niet alleen de kwaliteit van de ruwe olie — welke vaten Chinese raffinaderijen willen kopen.