Meer dan 80% van het scheepvaartverkeer kiest de Omaanse route door Hormuz

De huidige meerderheid voor de Omaanse route staat daarom voor veerkracht, niet voor normalisering. Exploitanten kiezen een corridor die Iran heeft afgewezen en waarop het land schepen heeft aangevallen. De route lijkt vooral bruikbaar omdat Amerikaanse marineschepen de waterweg patrouilleren. Volgens een analyse van CNN heeft Iran tientallen schepen aangevallen die de route langs de Omaanse kust probeerden te gebruiken, terwijl de Verenigde Staten in het gebied actief zijn.

Dat onderscheid is belangrijk bij de beoordeling van de uitspraak van president Donald Trump dat de zeestraat volledig onder controle zou staan. De beschikbare gegevens ondersteunen een beperktere conclusie: Amerikaanse militaire aanwezigheid heeft geholpen om een deel van de scheepvaart gaande te houden en heeft de mogelijkheid van Iran verkleind om de route voor te schrijven. De aanvallen zijn daarmee niet beëindigd en het verkeer is niet terug op het normale niveau. Op 18 augustus werd een vijfdaags gemiddelde van slechts tien passages gemeld, terwijl Trump zei dat de zeestraat “open en operationeel” was.

Iran houdt aanzienlijke macht om het verkeer te ontregelen

Iran hoeft niet elk schip tegen te houden om invloed uit te oefenen. Dreigementen, aanvallen, inspecties, vertragingen, routevoorschriften en onzekerheid over verzekeringen kunnen een reis al commercieel onaantrekkelijk maken. Na aanvallen op tankers in juli verhoogden maritieme autoriteiten het dreigingsniveau naar “ernstig”. Daarbij werden onder meer een Qatarese LNG-tanker en een Saoedische olietanker getroffen.

Ook nadat de Omaanse route het grootste marktaandeel had gekregen, gingen de aanvallen door. De Verenigde Arabische Emiraten meldden in augustus dat twee door ADNOC geëxploiteerde tankers tijdens hun passage door de zeestraat waren aangevallen. Er vielen geen slachtoffers, maar het incident onderstreepte de risico’s voor schepen die de vaarweg blijven gebruiken.

Het resultaat is geen simpele situatie van open of gesloten. Sommige schepen varen zichtbaar door, andere wijzigen hun koers of maken rechtsomkeert. Weer andere schakelen hun volgsystemen uit. Daardoor geven geregistreerde passages geen volledig beeld van al het verkeer.

Er stroomt olie, maar minder dan vóór de oorlog

Een vaarroute die gedeeltelijk functioneert, herstelt niet automatisch de volledige oliestroom. Volgens de aangeleverde berichtgeving stroomt momenteel ongeveer 15 miljoen vaten olie per dag uit de Golfregio, tegenover circa 20 miljoen vaten per dag vóór de oorlog. De schatting van de huidige stroom wordt ook genoemd in cijfers van het Amerikaanse ministerie van Energie die door CNBC zijn aangehaald. Andere berichtgeving komt op afwijkende ramingen uit.

Die onzekerheid is op zichzelf veelzeggend. Volgsystemen kunnen zogenoemde ‘donkere’ tankers missen wanneer hun transponders zijn uitgeschakeld. Daarnaast bemoeilijken veiligheidscontroles, verzekeringsbeperkingen, de beschikbaarheid van tankers en overslag tussen schepen een vergelijking tussen zichtbare passages en de werkelijke hoeveelheid olie die wordt vervoerd.

De praktische conclusie: de zeestraat kan open genoeg zijn om olie te laten stromen, maar tegelijk te onbetrouwbaar om het vertrouwen van vóór de oorlog te herstellen. Een aantal geslaagde vaarten bewijst niet dat de toeleveringsketens weer normaal functioneren.

Iran wil invloed omzetten in zeggenschap en inkomsten

Teheran werkt aan een regeling met Oman die Iran een formele rol zou geven bij het beheer van schepen die de Golf binnenvaren. Reuters meldde dat een Iraans voorstel uitging van heffingen ter waarde van 5% tot 7% van de lading. Volgens bronnen uit de sector zou zo’n model moeilijk uitvoerbaar zijn door Amerikaanse sancties en beperkingen in verzekeringspolissen.

Oman kiest een andere koers. Het land heeft een gezamenlijk regionaal mechanisme voorgesteld voor navigatie, milieubescherming, zoek- en reddingsoperaties en aanverwante diensten. De financiering zou komen uit vrijwillige bijdragen, niet uit verplichte betalingen voor toestemming om te mogen passeren. Volgens Reuters staat het internationale zeerecht kuststaten niet toe om betaling te eisen louter voor het recht om door een zeestraat te varen. Voor concrete diensten kunnen andere regels gelden.

Iran en Oman hebben gezegd dat ze dicht bij een akkoord over een route of ‘scheepvaartkaart’ staan. Iraanse functionarissen zeggen dat de geografische coördinaten zijn vastgelegd. Openbare berichtgeving toont echter niet aan dat er al een definitief en operationeel kader is ingevoerd. Ook het kernconflict over wie de passage mag autoriseren en wie heffingen mag innen, is niet opgelost.

De routegegevens maken duidelijk wat er op het spel staat: als de meeste schepen de door Iran gewenste corridor vermijden, heeft Teheran minder praktische mogelijkheden om doorvaartheffingen te innen.

Bedrijven zoeken omwegen, maar verdwijnen niet uit de gevarenzone

Energiebedrijven passen zich aan de risico’s aan in plaats van te wachten op een volledig stabiele heropening. Saudi Aramco biedt Arab Medium- en Arab Heavy-olie aan via overslag tussen schepen in de buurt van Oman. Met die zogenoemde ship-to-ship-transfers kunnen ladingen buiten het meest blootgestelde deel van de route worden overgedragen.

Daar staat extra complexiteit tegenover. Overslag tussen schepen vereist meer planning, vaartuigen en verzekeringen en kan de vracht- en afhandelingskosten verhogen. Ook wordt het moeilijker om de toeleveringsketen te volgen, vooral wanneer schepen hun positie niet uitzenden.

Irak zoekt een andere oplossing. De staatsoliemarketeer SOMO zou hebben onderhandeld met Amerikaanse en Duitse scheepvaartbedrijven over het vervoer van Iraakse olie door Hormuz met schepen onder Iraakse vlag. Dat laat zien hoe Bagdad politiek aanvaardbare doorgang probeert te regelen. De aangeleverde berichtgeving bevestigt echter niet dat er al een duurzaam akkoord of een succesvol exportmechanisme is voltooid.

Het grootste risico: een kwetsbare heropening

Het gevaar is niet per se een blijvende fysieke afsluiting. Nog riskanter is een gemilitariseerde vaarweg waar het verkeer eerst hervat en daarna opnieuw instort na een aanval, een mijnincident, een conflict over doorvaartheffingen of het mislukken van de onderhandelingen tussen Iran en Oman. Verkeersgegevens laten herhaaldelijk zien hoe snel commerciële exploitanten reageren op nieuwe gevechten.

Die kwetsbaarheid kan leiden tot hogere vrachttarieven, premies voor oorlogsrisico, beveiligingskosten en kosten voor overslag. Ook bedreigt ze de betrouwbaarheid van olie- en LNG-leveringen en vergroot ze de kans dat een incident met een koopvaardijschip uitmondt in een bredere regionale confrontatie.

De meerderheid voor de Omaanse route moet daarom vooral worden gelezen als een graadmeter voor veranderende controle, niet als bewijs dat één partij de zeestraat volledig beheerst. Iran kan nog altijd reëel gevaar veroorzaken. Maar het feit dat de meeste gevolgde schepen ondanks Iraanse tegenstand voor de alternatieve route kiezen, laat zien dat Teheran minder goed kan bepalen hoe de commerciële scheepvaart de zeestraat gebruikt. Amerikaanse marinebescherming heeft die opening geholpen creëren; alleen een geloofwaardig en duurzaam regionaal akkoord kan haar uiteindelijk normaliseren.