Waarom het risico rond Hormuz supertankertarieven naar 510.000 dollar per dag stuwde

De Straat van Hormuz werd een knelpunt voor zowel schepen als verzekerbare capaciteit nadat het fragiele bestand tussen de VS en Iran instortte en aanvallen op commerciële scheepvaart werden hervat. Exporteurs moesten nog altijd tankers inzetten om ruwe olie uit de Perzische Golf naar Aziatische kopers te brengen, maar veel reders wilden hun schepen niet door de zeestraat sturen. Die mismatch stuwde het referentietarief voor VLCC's van de Golf naar China op 18 augustus naar ongeveer 510.000 dollar per dag—het hoogste niveau in ongeveer twee maanden.

Wat de prijsstijging concreet betekende

De belangrijkste benchmark is de route van de Golf in het Midden-Oosten naar China voor een very large crude carrier (VLCC). Dit type supertanker kan ongeveer twee miljoen vaten ruwe olie vervoeren. Op 10 augustus naderde de huurprijs voor zo'n schip op deze route de 500.000 dollar per dag; het tarief bereikte daarmee het hoogste niveau sinds juni.

Ook afzonderlijke charterdeals lieten zien hoe uitzonderlijk de markt was:

• De Zuid-Koreaanse Sinokor Group verhuurde voorlopig een van zijn schepen om een lading in de Perzische Golf op te halen en naar Azië te brengen. Het hoge tarief hielp de benchmark fors omhoog.
• De VLCC Mongolia Prosperity zou volgens berichtgeving ruwe olie laden in een niet nader genoemde Golfhaven voor levering aan Oost-Azië, tegen 31 miljoen dollar voor de volledige reis.
• De omvang van de beweging paste bij eerdere, door conflicten veroorzaakte volatiliteit: het VLCC-referentietarief van het Midden-Oosten naar China kwam in maart boven de 400.000 dollar per dag uit.

Deze bedragen zijn niet allemaal dezelfde maatstaf. Een dagbenchmark is een geschat verdienniveau voor een route, terwijl een charterdeal betrekking kan hebben op één specifiek schip, één lading, een bepaalde vaarroute en specifieke risicoafspraken. In een dunne markt kan één uitzonderlijk dure deal echter grote invloed hebben op de volgende benchmarkinschatting.

Waarom het bestand de beschikbaarheid van schepen verkleinde

Het bestand had er kortstondig voor gezorgd dat een deel van de scheepscapaciteit terugkeerde. Die verbetering bleek kwetsbaar. Nadat de overeenkomst was gestrand en de aanvallen toenamen, kregen reders opnieuw te maken met risico op schade aan schepen, vertragingen, routebeperkingen en snel veranderende operationele omstandigheden. Volgens berichten daalde het verkeer door Hormuz naar zes schepen, tegenover een gemiddelde van ongeveer elf over tien dagen.

Het ging bovendien niet om de volledige wereldwijde VLCC-vloot. Relevant was vooral de kleinere groep schepen waarvan reders, bemanningen, verzekeraars en bevrachters bereid waren een reis door deze risicocorridor te aanvaarden. Eigenaren met meer ervaring in de regio—of met een grotere bereidheid het risico te nemen—konden een hogere vergoeding bedingen. Andere schepen bleven aan de kant of werden omgeleid.

Zo ontstond een klassieke capaciteitsklem:

1. Exporteurs zochten schepen om olie uit de Golf te vervoeren.
2. Het veiligheidsrisico haalde een deel van de beschikbare vloot uit de markt of vertraagde de inzet ervan.
3. Bevrachters concurreerden om de resterende schepen.
4. Reders verhoogden hun vraagprijzen om zowel schaarste als risico te compenseren.

Verzekeringen maakten de kosten nog onvoorspelbaarder

De verzekering tegen oorlogsrisico voegde een tweede laag toe aan de vrachtschok. Na het bestand van juni waren de premies volgens door media geciteerde makelaars gedaald van ongeveer 5 procent naar 2 procent van de waarde van een schip. Die daling betekende echter niet dat de markt duurzaam naar normale omstandigheden was teruggekeerd.

Toen de aanvallen werden hervat, werden de premies zeer volatiel. Eén berichtgeving noemde een bandbreedte van ongeveer 3 tot 10 procent van de rompwaarde. Voor een tanker met een waarde van 100 miljoen dollar betekent dat een oorlogsrisicopremie van circa 3 tot 10 miljoen dollar. Andere berichtgeving meldde bovendien dat verzekeraars terughoudend waren met het dekken van reizen door waterwegen waar schepen aan aanvallen konden worden blootgesteld.

Voor bevrachters werd het daardoor moeilijk om de totale kosten van een reis vooraf te berekenen. Voor reders lag de drempel om een lading door Hormuz te accepteren hoger: het vrachttarief moest niet alleen de tijd en operationele kosten van het schip dekken, maar ook onzekerheid over de verzekering en de kans op verstoring. Daardoor werd de groep schepen die daadwerkelijk beschikbaar was nog kleiner.

Meer OPEC+-olie zorgde voor extra druk

Aan de aanbodkant bewoog de markt juist de andere kant op dan de beschikbaarheid van schepen. OPEC+ besloot het productiedoel vanaf augustus met 188.000 vaten per dag te verhogen. Daarmee kwam de totale verhoging sinds april uit op bijna 800.000 vaten per dag, aldus Reuters.

Meer productie in de Golf leidt niet automatisch tot een even grote extra vraag naar VLCC's. Dat hangt af van waar de olie wordt verkocht, hoe ver de lading moet reizen en of alternatieve routes beschikbaar zijn. Maar meer ruwe olie uit het Midden-Oosten die voor export beschikbaar was, verhoogde wel de potentiële vraag naar tankercapaciteit—precies op het moment dat minder reders Hormuz wilden gebruiken.

De druk was ook zichtbaar in omgeleide en opportunistische handelsstromen. De Amerikaanse import van ruwe olie uit het Midden-Oosten zou in augustus uitkomen op ongeveer 600.000 vaten per dag, het hoogste niveau sinds het begin van de oorlog. Een tijdelijke opening van Hormuz en het omleiden van Saudische olie via het Suezkanaal stuurden extra ladingen richting Amerikaanse havens.

Waarom de benchmark moeilijker te interpreteren werd

Een gepubliceerd vrachttarief is het meest betrouwbaar wanneer het voortkomt uit een diepe markt met veel bereidwillige deelnemers en regelmatige transacties. De markt rond Hormuz werd juist uitzonderlijk dun:

• Er waren weinig scheepsbewegingen.
• Verzekeringsvoorwaarden verschilden sterk per schip en reis.
• Sommige reders meden de route volledig.
• Bevrachters moesten nog steeds snel oliecapaciteit vastleggen.
• Afzonderlijke charterdeals konden de marktverwachtingen opnieuw bepalen.

De inschatting van 510.000 dollar per dag weerspiegelde dus echte schaarste en risico, maar moet niet worden gezien als een perfect representatieve prijs voor een normale tankermarkt. De gemelde invloed van de Sinokor-deal op de benchmark, in combinatie met het beperkte aantal reders dat bereid was het risico te nemen, laat zien waarom een klein aantal transacties een buitenproportioneel effect kon hebben.

De kern was daarom niet simpelweg: meer olie leidt tot hogere vrachttarieven. Het was de botsing tussen opnieuw toegenomen veiligheidsrisico's, dure en onzekere verzekeringen, beperkte deelname van schepen en extra potentiële olieladingen uit de Golf. Zolang veilige doorvaart en verzekerbaarheid niet samen verbeteren, kunnen de inkomsten van VLCC's hoog blijven—ook wanneer diplomatieke signalen tijdelijk suggereren dat Hormuz weer opengaat.