Het gaat dus niet alleen om de hoeveelheid diesel die van de markt verdwijnt. Exporteurs zoals Rusland leveren ook flexibiliteit wanneer elders een raffinaderij uitvalt. Zodra die vaten niet meer beschikbaar zijn, moeten afnemers vervangende ladingen zoeken bij een kleinere groep leveranciers. Dat maakt de markt gevoeliger voor elke nieuwe storing.

Verstoring rond Hormuz vergroot het raffinageprobleem

Het conflict met Iran en de problemen rond de Straat van Hormuz voegen een tweede schok toe. Raffinaderijen in het Midden-Oosten hebben te maken met fysieke schade, beperkte toegang tot ruwe olie als grondstof en logistieke problemen bij het vervoer van afgewerkte producten. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) schatte dat de raffinagedoorvoer in het Midden-Oosten in het tweede kwartaal 2,9 miljoen vaten per dag onder het niveau van vóór de oorlog lag. Voor het derde kwartaal verwachtte het agentschap nog altijd een achterstand van 2,2 miljoen vaten per dag.

Eerdere berichtgeving schatte dat raffinaderijstoringen die verband houden met de conflicten in Iran en Oekraïne bijna 9% van de wereldwijde raffinagecapaciteit hadden uitgeschakeld. Daarvan zou op 7 mei maximaal 3,52 miljoen vaten per dag door het Iran-conflict buiten bedrijf zijn geweest. Een afzonderlijke raming uit de sector kwam uit op ongeveer 5 miljoen vaten per dag aan gecombineerde capaciteit die door de twee oorlogen werd getroffen.

Deze cijfers staan voor capaciteit en betekenen niet automatisch dat exact dezelfde hoeveelheid afgewerkte brandstof verloren gaat. Ze laten wel zien waarom schade aan raffinaderijen soms zwaarder weegt dan een tijdelijke verandering in de productie van ruwe olie: ruwe olie moet eerst worden verwerkt tot de specifieke producten die huishoudens en bedrijven nodig hebben.

Waarom raffinaderijen niet zomaar meer diesel kunnen maken

Benzine, diesel en vliegtuigbrandstof komen grotendeels gezamenlijk uit raffinageprocessen. Een raffinaderij kan de productmix binnen bepaalde grenzen aanpassen, maar kan niet onbeperkt meer diesel produceren zonder gevolgen voor benzine, kerosine, de kosten van ruwe olie of de rendabiliteit van de installatie.

Daardoor ontstaat concurrentie tussen brandstoffen. Als de vraag naar vliegtuigbrandstof stijgt of de marges op benzine aantrekkelijker worden, betekent dat niet dat iedere beschikbare vat ruwe olie automatisch in diesel kan worden omgezet. Het IEA meldde dat de marges op diesel, vliegtuigbrandstof en benzine in juli sterk opliepen. Seizoensgebonden vraag, tekorten aan aanbod en afnemende voorraden stuwden de raffinagemarges in het Atlantische bekken naar recordhoogtes.

Recordmarges zijn daarom vooral een waarschuwing, geen bewijs dat er ruim voldoende aanbod is. Ze laten zien dat afnemers steeds meer betalen om producten uit schaarse raffinagecapaciteit veilig te stellen.

Amerikaanse raffinaderijen draaien bijna op volle kracht

Amerikaanse raffinaderijen werken dicht tegen hun praktische grenzen aan. Volgens wekelijkse gegevens van de Amerikaanse Energy Information Administration (EIA), aangehaald door Energy News Beat, bedroeg de bezettingsgraad 96,1% in de week van 17 juli. De week ervoor was dat 96,2%. In totaal werd 17,1 miljoen vaten ruwe olie per dag verwerkt.

Een dergelijke bezettingsgraad ondersteunt de aanvoer, maar laat weinig ruimte om een nieuwe storing, onderhoudsprobleem of importverstoring op te vangen. Een hoge bezettingsgraad garandeert bovendien niet dat de productmix precies aansluit bij de vraag. Ook een raffinaderij die op volle toeren draait, produceert een combinatie van benzine, diesel en andere producten.

De Verenigde Staten kunnen een beroep doen op binnenlandse raffinaderijen en importen, maar de wereldmarkt blijft de Amerikaanse prijzen beïnvloeden. Wanneer buitenlandse kopers meer willen betalen voor schaarse dieselladingen, krijgen Amerikaanse leveranciers een sterkere prikkel om te exporteren. Zo werkt internationale verstoring door in de Amerikaanse markt en uiteindelijk in de brandstofrekening.

Wat betekent dit voor Amerikaanse consumenten?

In de augustusraming verhoogde de EIA de gemiddelde Amerikaanse groothandelsprijs voor diesel in 2026 naar 3,37 dollar per gallon. Dat is 8,5% hoger dan in de vorige prognose. Tegelijkertijd verwacht de instantie dat de vraag van Amerikaanse raffinaderijen naar ruwe olie tot en met augustus rond 17 miljoen vaten per dag blijft.

Een afzonderlijk rapport waarin de EIA wordt aangehaald, noemt voor 2026 een gemiddelde Amerikaanse retailprijs voor diesel van 4,85 dollar per gallon, tegenover 4,61 dollar in de vorige prognose. Dat is een verwachting en geen bovengrens. De uiteindelijke prijs hangt af van reparaties aan raffinaderijen, de toegankelijkheid van vaarroutes, de voorraadniveaus en de vraag of de conflicten verder escaleren of juist afnemen.

Diesel raakt bovendien veel meer dan alleen automobilisten. De brandstof is essentieel voor vrachtwagens, bouwmaterieel, landbouwmachines en industriële activiteiten. Hogere groothandelsprijzen kunnen daardoor doorwerken in transporttarieven en de prijs van geleverde goederen. Ook de bedrijfskosten van landbouwbedrijven en andere dieselafhankelijke ondernemingen lopen op.

Winterverwarming en landbouw hebben weinig voorraadbuffer

De timing is extra belangrijk voor de markten voor middendestillaten. Diesel en stookolie komen uit een verwante productgroep. Lage voorraden bieden daarom minder bescherming wanneer de vraag naar verwarming in de winter plotseling stijgt. Ook de oogstperiode en het gebruik van landbouwmachines kunnen de dieselvraag verhogen voordat de koudste maanden beginnen. Daarmee komt extra druk op dezelfde productpool die nodig is voor vrachtvervoer en verwarming.

De EIA verwacht dat de Amerikaanse voorraden van destillaatbrandstoffen onder het gemiddelde van 2021–2025 blijven. In juli werden de benzine- en dieselvoorraden bovendien omschreven als bijna zo laag als in meerdere jaren niet was gezien.

Lage voorraden betekenen niet automatisch dat er een tekort ontstaat. Ze verkleinen wel het vermogen van het systeem om een nieuwe verstoring op te vangen zonder dat de prijzen snel reageren.

Waarom verlichting niet snel wordt verwacht

Snelle verlichting hangt van meer af dan alleen de beschikbaarheid van ruwe olie. Beschadigde raffinaderijen moeten worden gerepareerd, vervangende ladingen moeten worden gevonden en schepen moeten mogelijk andere routes nemen. Zulke aanpassingen kosten tijd, zeker wanneer meerdere exportregio’s tegelijk worden getroffen.

Daarom zijn hoge Amerikaanse raffinagecijfers waarschijnlijk niet genoeg om de krapte snel weg te nemen. Amerikaanse raffinaderijen verwerken al grote volumes, terwijl de voorraden benzine en diesel beperkt blijven en internationale concurrenten eveneens op zoek zijn naar vervangende aanvoer.

Het grootste risico is een zichzelf versterkende schok: nieuwe Oekraïense aanvallen op Russische raffinaderijen, nieuwe verstoring rond Hormuz of het mislukken van een staakt-het-vuren met Iran kunnen productie verminderen en transport blokkeren. Tegelijkertijd kunnen afnemers uit voorzorg extra voorraden proberen aan te leggen. In dat scenario blijft diesel waarschijnlijk het meest kwetsbare geraffineerde olieproduct. Dat zou de kosten voor vrachtvervoer, landbouw en winterverwarming verder opdrijven.

Het gaat dus niet alleen om de hoeveelheid diesel die van de markt verdwijnt. Exporteurs zoals Rusland leveren ook flexibiliteit wanneer elders een raffinaderij uitvalt. Zodra die vaten niet meer beschikbaar zijn, moeten afnemers vervangende ladingen zoeken bij een kleinere groep leveranciers. Dat maakt de markt gevoeliger voor elke nieuwe storing.

Verstoring rond Hormuz vergroot het raffinageprobleem

Het conflict met Iran en de problemen rond de Straat van Hormuz voegen een tweede schok toe. Raffinaderijen in het Midden-Oosten hebben te maken met fysieke schade, beperkte toegang tot ruwe olie als grondstof en logistieke problemen bij het vervoer van afgewerkte producten. Het Internationaal Energieagentschap (IEA) schatte dat de raffinagedoorvoer in het Midden-Oosten in het tweede kwartaal 2,9 miljoen vaten per dag onder het niveau van vóór de oorlog lag. Voor het derde kwartaal verwachtte het agentschap nog altijd een achterstand van 2,2 miljoen vaten per dag.

Eerdere berichtgeving schatte dat raffinaderijstoringen die verband houden met de conflicten in Iran en Oekraïne bijna 9% van de wereldwijde raffinagecapaciteit hadden uitgeschakeld. Daarvan zou op 7 mei maximaal 3,52 miljoen vaten per dag door het Iran-conflict buiten bedrijf zijn geweest. Een afzonderlijke raming uit de sector kwam uit op ongeveer 5 miljoen vaten per dag aan gecombineerde capaciteit die door de twee oorlogen werd getroffen.

Deze cijfers staan voor capaciteit en betekenen niet automatisch dat exact dezelfde hoeveelheid afgewerkte brandstof verloren gaat. Ze laten wel zien waarom schade aan raffinaderijen soms zwaarder weegt dan een tijdelijke verandering in de productie van ruwe olie: ruwe olie moet eerst worden verwerkt tot de specifieke producten die huishoudens en bedrijven nodig hebben.

Waarom raffinaderijen niet zomaar meer diesel kunnen maken

Benzine, diesel en vliegtuigbrandstof komen grotendeels gezamenlijk uit raffinageprocessen. Een raffinaderij kan de productmix binnen bepaalde grenzen aanpassen, maar kan niet onbeperkt meer diesel produceren zonder gevolgen voor benzine, kerosine, de kosten van ruwe olie of de rendabiliteit van de installatie.

Daardoor ontstaat concurrentie tussen brandstoffen. Als de vraag naar vliegtuigbrandstof stijgt of de marges op benzine aantrekkelijker worden, betekent dat niet dat iedere beschikbare vat ruwe olie automatisch in diesel kan worden omgezet. Het IEA meldde dat de marges op diesel, vliegtuigbrandstof en benzine in juli sterk opliepen. Seizoensgebonden vraag, tekorten aan aanbod en afnemende voorraden stuwden de raffinagemarges in het Atlantische bekken naar recordhoogtes.

Recordmarges zijn daarom vooral een waarschuwing, geen bewijs dat er ruim voldoende aanbod is. Ze laten zien dat afnemers steeds meer betalen om producten uit schaarse raffinagecapaciteit veilig te stellen.

Amerikaanse raffinaderijen draaien bijna op volle kracht

Amerikaanse raffinaderijen werken dicht tegen hun praktische grenzen aan. Volgens wekelijkse gegevens van de Amerikaanse Energy Information Administration (EIA), aangehaald door Energy News Beat, bedroeg de bezettingsgraad 96,1% in de week van 17 juli. De week ervoor was dat 96,2%. In totaal werd 17,1 miljoen vaten ruwe olie per dag verwerkt.

Een dergelijke bezettingsgraad ondersteunt de aanvoer, maar laat weinig ruimte om een nieuwe storing, onderhoudsprobleem of importverstoring op te vangen. Een hoge bezettingsgraad garandeert bovendien niet dat de productmix precies aansluit bij de vraag. Ook een raffinaderij die op volle toeren draait, produceert een combinatie van benzine, diesel en andere producten.

De Verenigde Staten kunnen een beroep doen op binnenlandse raffinaderijen en importen, maar de wereldmarkt blijft de Amerikaanse prijzen beïnvloeden. Wanneer buitenlandse kopers meer willen betalen voor schaarse dieselladingen, krijgen Amerikaanse leveranciers een sterkere prikkel om te exporteren. Zo werkt internationale verstoring door in de Amerikaanse markt en uiteindelijk in de brandstofrekening.

Wat betekent dit voor Amerikaanse consumenten?

In de augustusraming verhoogde de EIA de gemiddelde Amerikaanse groothandelsprijs voor diesel in 2026 naar 3,37 dollar per gallon. Dat is 8,5% hoger dan in de vorige prognose. Tegelijkertijd verwacht de instantie dat de vraag van Amerikaanse raffinaderijen naar ruwe olie tot en met augustus rond 17 miljoen vaten per dag blijft.

Een afzonderlijk rapport waarin de EIA wordt aangehaald, noemt voor 2026 een gemiddelde Amerikaanse retailprijs voor diesel van 4,85 dollar per gallon, tegenover 4,61 dollar in de vorige prognose. Dat is een verwachting en geen bovengrens. De uiteindelijke prijs hangt af van reparaties aan raffinaderijen, de toegankelijkheid van vaarroutes, de voorraadniveaus en de vraag of de conflicten verder escaleren of juist afnemen.

Diesel raakt bovendien veel meer dan alleen automobilisten. De brandstof is essentieel voor vrachtwagens, bouwmaterieel, landbouwmachines en industriële activiteiten. Hogere groothandelsprijzen kunnen daardoor doorwerken in transporttarieven en de prijs van geleverde goederen. Ook de bedrijfskosten van landbouwbedrijven en andere dieselafhankelijke ondernemingen lopen op.

Winterverwarming en landbouw hebben weinig voorraadbuffer

De timing is extra belangrijk voor de markten voor middendestillaten. Diesel en stookolie komen uit een verwante productgroep. Lage voorraden bieden daarom minder bescherming wanneer de vraag naar verwarming in de winter plotseling stijgt. Ook de oogstperiode en het gebruik van landbouwmachines kunnen de dieselvraag verhogen voordat de koudste maanden beginnen. Daarmee komt extra druk op dezelfde productpool die nodig is voor vrachtvervoer en verwarming.

De EIA verwacht dat de Amerikaanse voorraden van destillaatbrandstoffen onder het gemiddelde van 2021–2025 blijven. In juli werden de benzine- en dieselvoorraden bovendien omschreven als bijna zo laag als in meerdere jaren niet was gezien.

Lage voorraden betekenen niet automatisch dat er een tekort ontstaat. Ze verkleinen wel het vermogen van het systeem om een nieuwe verstoring op te vangen zonder dat de prijzen snel reageren.

Waarom verlichting niet snel wordt verwacht

Snelle verlichting hangt van meer af dan alleen de beschikbaarheid van ruwe olie. Beschadigde raffinaderijen moeten worden gerepareerd, vervangende ladingen moeten worden gevonden en schepen moeten mogelijk andere routes nemen. Zulke aanpassingen kosten tijd, zeker wanneer meerdere exportregio’s tegelijk worden getroffen.

Daarom zijn hoge Amerikaanse raffinagecijfers waarschijnlijk niet genoeg om de krapte snel weg te nemen. Amerikaanse raffinaderijen verwerken al grote volumes, terwijl de voorraden benzine en diesel beperkt blijven en internationale concurrenten eveneens op zoek zijn naar vervangende aanvoer.

Het grootste risico is een zichzelf versterkende schok: nieuwe Oekraïense aanvallen op Russische raffinaderijen, nieuwe verstoring rond Hormuz of het mislukken van een staakt-het-vuren met Iran kunnen productie verminderen en transport blokkeren. Tegelijkertijd kunnen afnemers uit voorzorg extra voorraden proberen aan te leggen. In dat scenario blijft diesel waarschijnlijk het meest kwetsbare geraffineerde olieproduct. Dat zou de kosten voor vrachtvervoer, landbouw en winterverwarming verder opdrijven.