Van afzetmarkt naar innovatiehub: GM en Honda bouwen hun China-strategie om

De recente verlengingen van de joint ventures van GM met SAIC en Honda met GAC zijn geen routineverlengingen. Ze wijzen op een fundamentele herziening van de manier waarop buitenlandse autofabrikanten naar China kijken: niet langer alleen als verkoop- en productielocatie, maar steeds meer als ontwikkelcentrum voor elektrische auto’s, software en intelligente voertuigtechnologie.

General Motors en SAIC Motor hebben hun 50:50-samenwerking met twintig jaar verlengd, tot 2047. Honda en Guangzhou Automobile Group (GAC) zetten hun joint venture GAC Honda voort tot 2038, met behoud van de bestaande eigendomsverhouding. Daarmee geven beide concerns aan dat ze China niet verlaten, ook al hebben binnenlandse elektrische automerken de gevestigde merken al langere tijd onder druk gezet.

Het klassieke joint-venturemodel raakt achterhaald

Decennialang volgden buitenlandse autofabrikanten in China grofweg hetzelfde recept. Ze brachten modellen, technologie en merkformules mee die elders waren ontwikkeld, pasten die beperkt aan de lokale markt aan en bouwden ze vervolgens in China.

De nieuwe overeenkomsten wijzen op een ander model. China wordt steeds vaker ingezet om auto’s vanaf het begin vorm te geven, software en elektrische platforms te ontwikkelen, lokale toeleveranciers te benutten en nieuwe producten op grote schaal te testen.

In de vernieuwde samenwerking tussen GM en SAIC zal meer voertuigontwikkeling in China plaatsvinden, zodat modellen beter aansluiten op lokale voorkeuren. Tegelijkertijd moeten in China ontwikkelde Buick-modellen ook naar buitenlandse markten worden geëxporteerd.

GAC Honda kiest een vergelijkbare richting. Honda en GAC zeggen hun technologie en middelen te willen combineren om in te spelen op een Chinese markt die snel verandert door elektrificatie en intelligente voertuigtechnologie.

Dat betekent niet dat Honda en GM alle zeggenschap aan hun Chinese partners overdragen. Wel krijgen de joint ventures in China een grotere rol bij de vraag welke auto’s worden ontwikkeld en hoe snel die bij klanten komen.

Dalende verkopen maken een koerswijziging noodzakelijk

De nieuwe strategie is niet alleen gebaseerd op vertrouwen in de toekomst van China. Ze wordt ook afgedwongen door de concurrentie.

Volgens Automotive World daalden de leveringen van GAC Honda in de eerste helft van 2026 met 55,8 procent op jaarbasis tot ongeveer 68.300 voertuigen. Dat illustreert hoe moeilijk het is voor merken die groot zijn geworden dankzij verbrandingsmotoren, gevestigde dealernetwerken en relatief lange productcycli.

Chinese EV-fabrikanten hebben de verwachtingen van consumenten verhoogd op het gebied van elektrische aandrijving, software, connected diensten, intelligente rijfuncties en prijsstelling. De beschikbare informatie bewijst niet dat GM of Honda hun concurrentiepositie al hebben hersteld. Ze laat wel zien dat beide bedrijven hun werkwijze aanpassen om dat alsnog te proberen.

GM heeft zijn activiteiten in China al gereorganiseerd. Daarbij werden fabrieken gesloten en werd het aanbod teruggebracht tot vooral Buick en Cadillac; Chevrolet verdwijnt als verkoopmerk uit de Chinese markt. De verlenging van SAIC-GM lijkt daarom minder op een voortzetting van het oude beleid dan op een poging om de samenwerking opnieuw op te bouwen rond producten die beter aansluiten bij de lokale markt.

Elektrische en intelligente auto’s worden de kerntaak

Nieuwe-energiemodellen staan centraal in de volgende fase van beide samenwerkingen.

SAIC-GM wil de overstap naar intelligente elektrische voertuigen versnellen en mikt tegen 2030 op minstens dertig nieuwe-energiemodellen in China. De joint venture moet bovendien gebruikmaken van de Chinese productie- en toeleveringsketen om internationale groei te ondersteunen.

Honda en GAC hebben zich eveneens voorgenomen de overgang van GAC Honda naar nieuwe-energievoertuigen te versnellen en de concurrentiekracht van de onderneming te versterken door hun technologie en middelen te bundelen. De officiële aankondiging noemt geen vergelijkbaar concreet aantal toekomstige modellen, maar plaatst elektrificatie en intelligente technologie wel nadrukkelijk in het hart van de vernieuwde samenwerking.

De uitdaging is daarbij groter dan alleen een benzinemotor vervangen door een batterij. Nieuwe auto’s moeten ook concurreren op digitale interfaces, connectiviteit, rijassistentie, software-updates en de integratie van software met de elektrische voertuigarchitectuur.

Dat bevoordeelt organisaties die snel productbeslissingen kunnen nemen en autofabrikanten, technologiebedrijven en toeleveranciers nauwer met elkaar laten samenwerken.

China krijgt meer invloed op het product

De grootste structurele verandering is de toenemende invloed van lokale teams op productbeslissingen.

GAC Honda wil een zogenoemd ‘productdirecteurssysteem’ invoeren. Joint-ventureteams krijgen daarin de leiding over de productdefinitie en coördineren de middelen van beide aandeelhouders. Chinese teams krijgen zo een sterkere stem in de eigenschappen van auto’s die voor lokale klanten worden ontwikkeld.

Ook bij SAIC-GM moeten lokale teams het voortouw nemen bij de ontwikkeling van nieuwe-energievoertuigen en intelligente auto’s. Meer voertuigen die in China zijn ontwikkeld en geproduceerd, moeten vervolgens klanten over de hele wereld bereiken.

Dat verandert de richting van technologie en besluitvorming. China is niet langer hoofdzakelijk de ontvanger van buitenlandse ontwerpen. Lokale consumenteninzichten, ingenieurs, leveranciers en productiecapaciteit worden al vanaf het begin van het ontwikkelproces onderdeel van het product.

Ook toeleveranciers en dealers moeten sneller worden

Lokale productontwikkeling werkt alleen als de rest van de organisatie hetzelfde tempo kan bijhouden.

De vernieuwde samenwerking tussen SAIC en GM omvat expliciet samenwerking op het gebied van technologieontwikkeling, toeleveringsketens en internationale middelen. Dat wijst op een diepere integratie van Chinese capaciteiten in nieuwe voertuigprogramma’s, in plaats van alleen een productieafspraak.

Ook verkoop en aftersales staan voor een verandering. Elektrische auto’s vragen om ander onderhoud, andere softwareondersteuning en meer uitleg aan klanten dan conventionele auto’s. GAC Honda heeft eerder een netwerk beschreven waarin verkoop, service, onderdelen, klantfeedback en informatiemanagement met elkaar worden verbonden. De vraag is nu hoe goed die bestaande structuur kan omgaan met digitale verkoop en EV-gebaseerd bezit.

De aankondigingen bevatten nog weinig concrete informatie over specifieke veranderingen bij leveranciers, dealers of de uitvoeringstermijnen. Dat is relevant: een nieuwe organisatiestructuur kan de besluitvorming versnellen, maar levert niet automatisch concurrerende auto’s of winstgevende verkoopkanalen op.

Van Chinese markt naar exportplatform

Bij GM is de internationale ambitie het duidelijkst uitgesproken. SAIC-GM wil China gebruiken als exporthub. Daaronder vallen onder meer in China gebouwde Chevrolet-modellen voor markten buiten de Verenigde Staten en in China ontwikkelde Buick-modellen voor het buitenland.

De geplande internationale rol blijkt ook uit de aangekondigde export van de Buick Electra E7. Volgens berichtgeving over de verlenging moet die vanaf oktober 2026 naar buitenlandse markten worden verscheept.

Honda heeft in de openbare aankondiging veel minder details gegeven over toekomstige exportplannen. De nadruk ligt voorlopig op het herstellen van de concurrentiekracht van GAC Honda en het versnellen van de overstap naar nieuwe-energiemodellen in China. Dat verschil is veelzeggend: GM heeft een duidelijker strategie geformuleerd om vanuit China modellen voor de wereld te ontwikkelen, terwijl Honda’s ambities op dat vlak nog minder concreet zijn.

Wat deze deals zeggen over de Chinese auto-industrie

Samen laten de overeenkomsten drie grote ontwikkelingen zien:

1. China wordt een ontwikkelcentrum, niet alleen een verkoopmarkt. Lokale ingenieurs en productteams krijgen meer invloed op voertuigontwerp en technologische keuzes.
2. Het EV-ecosysteem wordt een strategische troef. Elektrische platforms, intelligente voertuigsysteem, toeleveranciers en productieschaal staan centraal in de vernieuwde samenwerkingen.
3. In China ontwikkelde producten gaan steeds vaker de grens over. De exportplannen van GM laten zien hoe voertuigen die voor Chinese omstandigheden zijn ontworpen, onderdeel kunnen worden van een wereldwijd modellenaanbod.

De uitkomst staat nog niet vast. GM en Honda moeten aantonen dat hun vernieuwde joint ventures snel genoeg nieuwe producten kunnen leveren, tegen concurrerende prijzen en met de software- en rijassistentiefuncties die Chinese consumenten steeds vaker verwachten.

De lange looptijd van de contracten geeft beide bedrijven tijd en houdt de toegang tot lokale kennis, technologie en productiecapaciteit open. Maar de overeenkomsten herstellen niet automatisch hun marktaandeel.

De diepere betekenis is dat deze samenwerkingen niet langer het best kunnen worden gezien als eenrichtingsverkeer, waarbij buitenlandse moederbedrijven technologie aanleveren en Chinese partners vooral assembleren. Het worden wederzijdse platforms waarin teams, leveranciers en marktkennis uit China producten kunnen vormgeven voor meerdere regio’s.

Daarmee zijn de vernieuwde joint ventures tegelijk een defensieve reactie op dalende verkopen én een langetermijninzet op China als wereldwijde proeftuin voor elektrische en intelligente voertuigen.