Hoe Hormuz uitgroeide tot een wereldwijde transport- en inflatieschok

De crisis rond de Straat van Hormuz is niet meer goed te begrijpen als alleen een piek in de olieprijs. Het is inmiddels een schok voor de afleverkosten: het bedrag dat een raffinaderij of importeur uiteindelijk betaalt nadat tankervracht, oorlogsverzekeringen, langere vaarroutes, vervangende oliesoorten en schaarse scheepscapaciteit zijn meegerekend.

Dat verklaart hoe een economie brandstof kan blijven ontvangen en toch te maken krijgt met hogere transportkosten, verslechterende handelsbalansen en bredere inflatiedruk.

Van olieverstoring naar knelpunt in de scheepvaart

De Straat van Hormuz is normaal gesproken een cruciale doorgang voor olie, gas en andere grondstoffen uit de Golfregio. Na het uitbreken van het conflict en aanvallen op commerciële schepen daalde het verkeer van meer dan 100 schepen per dag voor de oorlog naar een klein aantal passages in de eerste fase van de verstoring. Op 17 juli passeerden volgens door Reuters aangehaalde scheepvaartgegevens slechts drie vrachtschepen met grondstoffen op één dag. In augustus lag het vijfdaagse gemiddelde rond 13 schepen, dicht bij het laagste niveau in drie maanden.

Het economische effect is groter dan alleen het aantal vaten dat niet wordt vervoerd. Wanneer schepen de vaarroute mijden, buiten de Golf blijven wachten of zonder uitzonderlijke bescherming niet willen binnenvaren, verdwijnt een deel van de effectieve tankercapaciteit uit de markt. De schepen die wel beschikbaar zijn, moeten verder varen, doen langer over elke reis en krijgen te maken met hogere veiligheids- en verzekeringskosten.

Een schip kan daardoor technisch beschikbaar zijn, maar economisch niet rendabel of praktisch niet bereid zijn om de route te bedienen. Dat verschil is essentieel: de markt verliest niet alleen olie, maar ook betrouwbare en betaalbare vervoerscapaciteit.

De vrachttarieven laten zien hoe snel dat risico in een grondstoffenprijs terechtkomt. De tarieven voor zeer grote ruwe-olietankers van het Midden-Oosten naar China liepen aan het begin van het conflict op tot meer dan 400.000 dollar per dag. Volgens de aangeleverde marktinformatie kwam de vracht voor olie van de Golf naar Azië uit op ongeveer 15,22 dollar per vat, bij een Brentprijs van circa 89 dollar. Daar komen verzekering, beveiliging en premies voor vervangende olie nog bovenop.

Waarom Brent de werkelijke schok onderschat

Brent is een belangrijke referentieprijs, maar niet de eindprijs die een raffinaderij of importeur betaalt. De uiteindelijke rekening kan ook bestaan uit:

• tankervracht en brandstof voor het schip;
• oorlogsrisicoverzekeringen en veiligheidstoeslagen;
• langere reizen en een lagere benutting van schepen;
• premies voor vervangende kwaliteiten en leveranciers op grotere afstand; en
• extra financierings-, opslag- en logistieke kosten door onzekerheid.

Oorlogsverzekeringen kunnen daarbij vele malen hoger liggen dan normaal. De combinatie van vracht en verzekering maakt dat een bescheiden beweging van de internationale benchmark kan samengaan met een veel sterkere stijging van de kosten om ruwe olie daadwerkelijk in Azië te krijgen.

De verstoring verandert dus niet alleen het wereldwijde prijssignaal, maar ook de geografie en betrouwbaarheid van het aanbod.

Aziatische raffinaderijen zoeken daarom buiten de Golf naar alternatieven. Japan meldde vooruitgang bij de aankoop van ruwe olie uit de Verenigde Staten, waaronder Alaska, en uit Latijns-Amerika, de regio Azië-Pacific, Centraal-Azië, Afrika en Canada. Andere Aziatische raffinaderijen kochten Amerikaanse olie voor levering op een later moment zolang Hormuz feitelijk gesloten bleef. In sommige gevallen lagen de premies voor vervangende olie boven 10 dollar per vat.

Deze maatregelen houden de fysieke beschikbaarheid op peil, maar een vervangend vat is economisch niet gelijkwaardig aan het oorspronkelijke vat. Een langere route en een ingewikkelder inkoopnetwerk kunnen raffinaderijen operationeel houden, terwijl ze tegelijk een blijvende premie voor afstand en veiligheid in de toeleveringsketen verankeren.

De schok raakt ook containerschepen

Dezelfde maritieme risico’s treffen niet alleen olietankers, maar ook de containerhandel. Reuters meldde dat containerprijzen van Azië naar de Verenigde Staten na het uitbreken van het conflict waren verdubbeld, terwijl de prijs van bunkerbrandstof — de scheepsbrandstof — met 55% was gestegen.

Gegevens van Xeneta, aangehaald in juni, lieten stijgingen zien van 192% op routes van Azië naar de VS en 106% richting Noord-Europa. Ongeveer 10% van de wereldwijde containervloot werd door de verstoring geraakt.

Dat is belangrijk omdat containervervoer veel meer omvat dan energie. Hogere zeevracht- en brandstofkosten kunnen doorwerken in de prijs van elektronica, kleding, machines, voedselgrondstoffen en industriële onderdelen. Importeurs kunnen een deel van de stijging tijdelijk opvangen, contracten heronderhandelen of goederen eerder laten komen. Bij een langdurige verstoring komen marges en uiteindelijk consumentenprijzen echter onder druk.

De bredere keten ziet er als volgt uit:

1. het conflict beperkt de veilige doorgang door het knelpunt;
2. schepen varen om, wachten of eisen een hogere vergoeding;
3. vracht-, verzekerings- en brandstofkosten stijgen;
4. importeurs betalen meer voor energie en industriële goederen; en
5. hogere productiekosten verspreiden zich via logistiek, productie en detailhandel.

Dat betekent niet dat elk land dezelfde inflatie of hetzelfde fysieke tekort krijgt. Wel wordt de kostenstructuur van de wereldhandel duurder en minder voorspelbaar.

Japan laat het mechanisme het duidelijkst zien

Japan is een helder voorbeeld van de manier waarop een maritiem veiligheidsprobleem in nationale economische cijfers terechtkomt. Het land is sterk afhankelijk van geïmporteerde energie. Volgens het Center for Strategic and International Studies gaat normaal gesproken ongeveer 93% van de Japanse olie-import via Hormuz.

De Japanse import steeg in juni met 25,4% ten opzichte van een jaar eerder tot een recordbedrag van 11,3 biljoen yen. De export nam met 19,3% toe tot 10,9 biljoen yen, maar de import groeide sneller. Dat resulteerde in een handelstekort van 406,9 miljard yen.

Vooral de samenstelling van die rekening is veelzeggend. Japan importeerde 13,7% minder ruwe olie naar volume, maar de waarde van die aankopen steeg met 59,3% doordat de olieprijs in yen een recordniveau bereikte. De door de douane geregistreerde importprijs voor ruwe olie kwam in juni uit op 117.684 yen per kiloliter, het hoogste niveau sinds vergelijkbare cijfers in 1979 begonnen.

Dat is de kenmerkende uitkomst van een crisis in de afleverkosten: minder vaten kunnen toch een veel hogere importrekening opleveren wanneer prijs, wisselkoers en logistiek allemaal tegen de koper werken.

De gevolgen blijven niet beperkt tot de energiesector. In een door Oilprice.com aangehaalde enquête zei ongeveer 90% van de Japanse bedrijven dat hogere energieprijzen een negatieve invloed hadden. Duurdere ruwe olie en geraffineerde brandstoffen raken daardoor tegelijk vervoerders, nutsbedrijven, fabrikanten, distributeurs en huishoudens.

Ook brandstofimporteurs buiten de Golf voelen de druk

Landen die geografisch verder van de Golf liggen, kunnen de schok evenmin volledig ontwijken. Australië is bijvoorbeeld blootgesteld via de import van geraffineerde brandstoffen, Aziatische raffinagemarges, hogere transportkosten en wisselkoersbewegingen — ook wanneer tankstations in het land bevoorraad blijven.

Dat onderscheid is relevant voor beleid en bedrijfsplanning. Een land kan rantsoenering vermijden en toch te maken krijgen met duurdere benzine, diesel, vliegtuigbrandstof en vrachtvervoer. Die kosten kunnen vervolgens doorwerken in landbouw, bouw, wegtransport en detailhandel.

Fysieke beschikbaarheid is dus niet hetzelfde als betaalbaarheid of prijsstabiliteit. De impact verschilt per land, afhankelijk van voorraden, raffinagecapaciteit, contracten, wisselkoers en toegang tot alternatieve leveranciers. De beschikbare gegevens tonen een duidelijk overdrachtsmechanisme, maar geen uniform inflatiecijfer voor iedere economie.

Voorraden en omwegen kopen tijd, geen normaliteit

Regeringen kunnen het acute risico beperken door strategische voorraden vrij te geven, ladingen om te leiden en leveranciersnetwerken te verbreden. Japan begon olievoorraden vrij te geven en alternatieve import te organiseren nadat de doorgang feitelijk was gesloten. Het land gebruikte zijn reserves en bestaande inkooprelaties om paniek te voorkomen en de bevoorrading voort te zetten.

Die maatregelen zijn waardevol, maar tijdelijk. Voorraden slinken zodra ze worden aangesproken. Leveranciers op grotere afstand hebben meer tijd nodig en kunnen om dezelfde schepen concurreren. Nieuwe routes hebben bovendien hun eigen infrastructuurbeperkingen, terwijl verzekerings- en beveiligingskosten hoog blijven zolang de vaarweg onveilig is.

Zelfs na een diplomatiek akkoord of een gedeeltelijke heropening keert de scheepvaart niet onmiddellijk terug naar normaal. Een analyse uit juli wees erop dat mijnen, oorlogsverzekeringen en het vertrouwen van reders de hervatting van het tankerverkeer zouden blijven beïnvloeden. Ook gegevens over containerscheepvaart wezen erop dat volledig herstel van de wereldwijde maritieme toeleveringsketens zelfs in een gunstig scenario maanden kan duren.

De bredere les voor energiezekerheid

De Hormuz-crisis laat zien dat energiezekerheid geen simpele ja-of-neekwestie is. Een toeleveringsketen kan een volledig tekort voorkomen en toch een zware economische klap krijgen omdat vervangende aanvoer trager, verder weg en duurder te verzekeren is.

Voor markten en beleidsmakers is daarom niet alleen de Brentnotering of het aantal beschikbare vaten relevant. De belangrijkste maatstaf is de totale afleverkost: wat het kost om energie en goederen van de producent naar de koper te brengen.

Voorraden, spreiding van leveranciers en aangepaste logistiek kunnen de beschikbaarheid op peil houden. Ze kunnen echter niet volledig de efficiëntie herstellen van een korte, gevestigde zeeverbinding zolang het knelpunt grotendeels gesloten blijft. Zo verandert een oliecrisis in een wereldwijde crisis van transportkosten en inflatie.