De ‘onzichtbare’ tankervloot houdt de Golfexport op gang

Een verborgen maritieme operatie houdt een deel van de olie-export uit de Perzische Golf op gang, ondanks de oorlog met Iran en herhaalde aanvallen op commerciële schepen. Tankers met ruwe olie uit onder meer de Verenigde Arabische Emiraten, Irak, Qatar en Koeweit schakelen hun automatische identificatiesysteem — AIS — uit, steken de Straat van Hormuz over en dragen hun lading vervolgens over aan grotere tankers voor de kust van Oman.

Volgens betrokken analisten gaat het om meer dan 4 miljoen vaten per dag. Dat is genoeg om de angst voor een volledige bevoorradingsstop te temperen, maar het blijft een fractie van de ongeveer 20 miljoen vaten olie en olieproducten die vóór de oorlog dagelijks door Hormuz gingen.

Zo werkt het ‘donkere’ tankernetwerk

De constructie lijkt eerder op een shuttleverbinding dan op een normale exportroute:

1. Kleinere tankers of shuttlevaartuigen laden ruwe olie in de Perzische Golf.
2. Ze schakelen hun AIS-transponder uit, zodat hun positie en vaarroute niet langer publiek zichtbaar zijn.
3. De schepen steken de Straat van Hormuz over, vaak ’s nachts of bij beperkt zicht.
4. In de Golf van Oman wordt de olie overgepompt naar grotere tankers die richting internationale markten kunnen varen.

Satellietbeelden brachten op 10 augustus twaalf overslagen tussen schepen in kaart langs de kust van Oman en de VAE. Dat wijst erop dat sommige tankers nog altijd zonder zichtbare tracking door Hormuz varen, terwijl het openlijk geregistreerde scheepvaartverkeer sterk is ingezakt.

Van een normale commerciële doorgang is daarmee geen sprake. Volgens Kpler-gegevens die de BBC aanhaalde, passeerden begin augustus op twee afzonderlijke dagen slechts acht en elf schepen de zeestraat, tegenover meer dan honderd per dag vóór de oorlog. CNN meldde daarnaast dat in één week 84 schepen de zeestraat overstaken — ongeveer 20 procent van het verwachte verkeersniveau van vóór het conflict.

Waarom de olieprijs minder hard reageert

De verborgen transporten houden een belangrijke, zij het sterk gekrompen, toevoerkraan open. Daardoor ontstaat niet onmiddellijk een tekort van de omvang waarvoor de markt vreesde. Het signaal dat er nog altijd olie uit de Golf vertrekt, kan bovendien paniekaankopen en de zogenoemde risicopremie in de olieprijs beperken. Berichten over de transporten stellen dat ze helpen voorkomen dat prijzen exploderen, maar het beschikbare materiaal onderbouwt geen precieze Brent-prijsvork en bewijst evenmin dat deze geheime handel de olieprijs alleen bepaalt.

Het verschil tussen aanbod stabiliseren en aanbod veiligstellen is hierbij cruciaal. Meer dan 4 miljoen vaten per dag is aanzienlijk, maar nog altijd ver verwijderd van het niveau van vóór de oorlog. Een aanval op de overslaggebieden, minder bemanningen of reders die bereid zijn het risico te nemen, of een succesvolle aanval op een tanker die zonder AIS vaart, kan een groot deel van de resterende stroom snel uitschakelen.

Waarom de cijfers zo uiteenlopen

De omvang van de export is moeilijk vast te stellen omdat schepen zonder AIS-signaal nauwelijks rechtstreeks te volgen zijn. Analisten kunnen vaarten missen, terwijl dezelfde lading rond een scheepsoverslag mogelijk twee keer wordt meegeteld: eerst bij het ene schip en daarna bij het andere.

De belangrijkste ramingen zijn:

• Meer dan 4 miljoen vaten per dag: een schatting toegeschreven aan analisten en mensen die bekend zijn met de verborgen transporten.
• Bijna 9 miljoen vaten per dag: een publieke raming van de Amerikaanse minister van Energie Chris Wright.
• Ongeveer 4 miljoen vaten per dag: een lagere schatting van JPMorgan, aangehaald door CNN.
• Circa 3 miljoen vaten per dag: de raming van Barclays voor de netto-export van ruwe olie en olieproducten in de week tot en met 7 augustus.

Deze getallen zijn niet één op één vergelijkbaar. Sommige hebben alleen betrekking op ruwe olie, andere op ruwe olie én geraffineerde producten. Ook de meetperiodes en de veronderstelde routes kunnen verschillen. De veiligste conclusie is daarom dat er substantiële volumes uit de regio vertrekken, maar dat geen enkele raming moet worden gezien als een exacte realtime-teller.

Ook de meldingen over aanvallen op ADNOC-schepen verschillen

De uiteenlopende berichten over aanvallen op schepen van of verbonden aan het staatsoliebedrijf ADNOC lijken tegenstrijdig totdat de periode en de gehanteerde definitie uit elkaar worden gehouden.

Reuters meldde dat op 8 augustus één aan ADNOC gelieerd schip doelwit was. Een ander Reuters-bericht sprak over twee aangevallen ADNOC-schepen op 13 augustus. Een bericht van 14 augustus beschreef opnieuw een aanval op één ADNOC-schip.

Dat hoeft niet in strijd te zijn met de bredere verklaring van ADNOC van 7 augustus. Het bedrijf zei toen dat sinds het begin van het conflict vijftien van zijn schepen waren aangevallen, waaronder drie in diezelfde week. Eerder werden de Emiratische tankers Mombasa B en Al Bahyah getroffen; daarbij kwam één Indiaas bemanningslid om het leven en raakten acht anderen gewond.

Het verschil zit dus vooral in tijdspanne en reikwijdte. Een nieuwsbericht kan één nieuw incident beschrijven, terwijl het cumulatieve cijfer van ADNOC alle aanvallen sinds het begin van de oorlog omvat. Bovendien gebruiken de berichten verschillende omschrijvingen — ADNOC-eigendom, ADNOC-gelieerd of simpelweg doelwit — waardoor de cijfers niet zonder meer bij elkaar kunnen worden opgeteld.

Grote risico’s voor bemanning, reders en lading

Varen zonder AIS maakt een al gevaarlijke waterweg nog riskanter. Andere schepen, marines en reddingsdiensten kunnen een vaartuig zonder positie-uitzending moeilijker identificeren. Nachtelijke passages en het overpompen van olie tussen schepen vergroten het risico op navigatiefouten, aanvaringen, brand en een trage hulpverlening.

Daarbovenop dreigen raket- en droneaanvallen. Bij de aanval op twee Emiratische tankers in juli kwam één bemanningslid om en raakten acht mensen gewond. Later werd een Qatarese LNG-tanker nabij Hormuz beschadigd. Een brand in de machinekamer leidde daar tot explosiegevaar, waarna de bemanning werd geëvacueerd.

Voor reders reiken de commerciële gevolgen verder dan fysieke schade. De crisis veroorzaakt omvaarroutes, vertragingen, blootstelling van ladingen en grote problemen met oorlogsverzekeringen. Volgens Brookings was verzekering voor schepen die de zeestraat wilden passeren onbeschikbaar of onbetaalbaar geworden, terwijl zeevarenden terughoudend waren om de oversteek te maken.

Waarom pijpleidingen Hormuz niet meteen kunnen vervangen

De route naar Fujairah biedt slechts gedeeltelijke verlichting

De VAE kan Hormuz gedeeltelijk omzeilen via de Abu Dhabi Crude Oil Pipeline. Die leiding brengt olie van productievelden in het binnenland naar de terminal in Fujairah, buiten de zeestraat. De huidige capaciteit ligt volgens de beschikbare gegevens rond 1,8 miljoen vaten per dag. De VAE exporteerde ondanks verstoring van Fujairah door Iraans vuur nog ongeveer dat volume — ruwweg de helft van de productie van vóór de oorlog.

Een nieuwe West-East-pijpleiding moet de exportcapaciteit via Fujairah verdubbelen. Die leiding wordt echter pas in 2027 operationeel verwacht en kan het huidige gat dus niet onmiddellijk dichten.

Petroline kan niet de hele Golf bedienen

Saudi-Arabiës East-West-pijpleiding, beter bekend als Petroline, kan ruwe olie van de oostelijke olievelden van het koninkrijk naar Yanbu aan de Rode Zee vervoeren. Reuters noemt een nominale capaciteit tot 7 miljoen vaten per dag, maar de effectieve exportcapaciteit werd geraamd op ongeveer 4,5 miljoen vaten per dag, afhankelijk van de beschikbaarheid van tankers en laadsteigers.

Dat is geen directe vervanging voor alle olie die normaal door Hormuz gaat. De feitelijke capaciteit hangt af van infrastructuur, opslag, terminals, tankers, veiligheid en de soorten olie die kunnen worden vervoerd. Bovendien kan Petroline geen export vervoeren die afkomstig is uit Koeweit, Qatar, Irak of de VAE.

Qatar blijft voor LNG afhankelijk van schepen

Oliepijpleidingen lossen het probleem van Qatar niet op. LNG — vloeibaar aardgas — moet per schip naar buitenlandse afnemers worden gebracht en blijft daarmee blootstaan aan dezelfde maritieme risico’s. Reuters meldde dat de Qatarese LNG-tanker Al Rekayyat na een aanval met een brand in de machinekamer voor de kust van Oman strandde.

QatarEnergy meldde daarnaast dat Iraanse aanvallen twee van de veertien LNG-productietreinen en één gas-to-liquidsinstallatie hadden beschadigd. Daardoor viel naar schatting 17 procent van de LNG-exportcapaciteit weg. Die capaciteit kan niet onmiddellijk worden vervangen door olie via een pijpleiding om te leiden.

China blijft de grote onbekende

De strategische en commerciële oliereserves van China kunnen bepalen hoe snel de verstoring wereldwijd voelbaar wordt. Als Chinese bedrijven of de overheid opgeslagen olie aanspreken, kan dat de concurrentie om schaarse scheepsladingen tijdelijk verminderen. Als China juist voorraden blijft opbouwen of agressief concurreert om de resterende olie, kan de druk op de markt verder oplopen.

De beschikbare berichtgeving maakt niet duidelijk hoe groot de bruikbare Chinese reserves zijn, hoe toegankelijk ze zijn en onder welke voorwaarden Beijing ze zou vrijgeven. China is daarmee een belangrijke onzekerheidsfactor, maar geen gegarandeerde bron van verlichting.

Een noodverband, geen terugkeer naar normaal

De tankers in ‘digitale duisternis’ laten zien dat de Straat van Hormuz niet simpelweg open of dicht is. Een deel van de olie blijft door een sterk ingeperkt en moeilijk meetbaar kanaal stromen, dankzij gevaarlijke overtochten en overslagen voor de kust van Oman.

Maar dit noodverband is afhankelijk van schepen die bereid zijn een extreem risicovolle route te nemen, bemanningen die daar willen werken, verzekeraars die dekking bieden en overslaglocaties die toegankelijk blijven. Met ramingen die uiteenlopen van ongeveer 3 miljoen tot 9 miljoen vaten per dag is de richting van de toevoer duidelijker dan de precieze omvang.

Voorlopig dempen de verborgen transporten de schok. Ze maken de energievoorziening van de Golf niet veilig. Een nieuwe aanval, strengere verzekeringsbeperkingen, een tekort aan bemanningen of een verandering in het aankoop- en voorraadbeleid van China kan deze beheersbare schaarste snel veranderen in een veel grotere verstoring van de olie- én LNG-markt.