Welke routes heeft Maersk hersteld via de Rode Zee?

Sinds begin juli 2026 heeft Maersk — vaak in samenwerking met Hapag-Lloyd onder het Gemini Cooperation-netwerk — de volgende concrete stappen gezet om de doorvaart door het Suezkanaal te hervatten:

• AE15-dienst (6 juli): De eerste dienst die terugkeerde. Maersk en Hapag-Lloyd verlegden de Azië–Middellandse Zee-dienst AE15 weer via het Suezkanaal na een grondige veiligheidsbeoordeling . In augustus voegden de partners Jeddah, Saoedi-Arabië, toe als aanloophaven op deze dienst .
• MECL-dienst (9 juli): Maersk's eigen Midden-Oosten-naar-US-Oostkust-dienst schakelde over op doorvaart door de Rode Zee, na de succesvolle passage van de Majestic Maersk. De reistijden van westwaartse reizen verbeterden met gemiddeld 7 dagen; oostwaartse reizen werden met ongeveer 14 dagen verkort in vergelijking met de route om Kaap de Goede Hoop .
• WAF6-dienst (13 juli): Maersk hervatte een derde eigen dienst — de WAF6-route die het Midden-Oosten, de Middellandse Zee en West-Afrika met elkaar verbindt — via de Rode Zee .
• AE19-dienst (10 augustus): De AE19-dienst van het Gemini-netwerk werd met onmiddellijke ingang structureel gewijzigd van de route om Kaap de Goede Hoop naar een route door Suez. De Berlin Maersk (westwaartse reis 628W) en een oostwaartse reis (637E) waren de eerste vaarten . De ultragrote Manchester Maersk (capaciteit van meer dan 20.500 TEU) maakte ook een westwaartse Suez-doorvaart als onderdeel van deze wijziging .

Ondanks deze stappen heeft Maersk herhaaldelijk benadrukt dat het om een 'geleidelijke terugkeer' gaat en dat het momenteel 'geen specifiek tijdschema' heeft voor een volledig herstel van het netwerk .

Het scherpe contrast: Straat van Hormuz blijft vrijwel verlamd

Terwijl de terugkeer van Maersk naar de Rode Zee voorzichtig optimistisch is, blijft het bredere geopolitieke en maritieme veiligheidsbeeld somber, met name bij de Straat van Hormuz — de belangrijkste energieknelpunt ter wereld.

Verkeer met ongeveer 90% ingestort

Vóór het Iran-conflict staken er dagelijks meer dan 130 schepen de Straat van Hormuz over . Op een recente dag in augustus voeren er slechts 14 schepen door — en 11 daarvan gebruikten door Iran beheerde routes . Het gemiddelde dagelijkse verkeer was 33 in juni en 26 in juli . Van de 2.339 overtochten door Hormuz die van eind februari tot 5 augustus werden gevolgd, was meer dan 54% een 'donkere doorvaart' met uitgeschakelde scheepsvolgsystemen . Iraans gecontroleerde routes waren goed voor 29% van de overtochten, terwijl slechts ongeveer 9% de door de VN-Internationale Maritieme Organisatie goedgekeurde route gebruikte .

Oorlogsrisicoverzekering op extreem niveau

De premies voor oorlogsrisicoverzekeringen voor doorvaarten door Hormuz zijn gestegen tot 7,5% tot 10% van de rompwaarde — een veelvoud van de 1–3% plafond van eerdere volatiele periodes . Een tanker van 270.000 metrische ton heeft nu een extra verzekeringskost van ongeveer $8–10 miljoen per reis . Verzekeraars beoordelen de dekking elke 24–48 uur en sommige hebben scheepseigenaren geadviseerd om reizen door Hormuz helemaal te staken .

Houthi-dreigingen blijven bestaan in Bab el-Mandeb

Ook de maritieme verzekeringsprijzen voor schepen die de Straat van Bab el-Mandeb passeren, stijgen enorm, waarbij beide waterwegen nu als actieve 'oorlogsgebieden' worden beschouwd . Houthi-aanvallen op de scheepvaart in de Rode Zee blijven een voortdurende dreiging, daarom verbond Clerc zijn voorspelling voor een volledige terugkeer expliciet aan de voorwaarde dat er 'niets in Jemen gebeurt' .

Olieprijzen blijven volatiel

De oliemarkten zijn zeer gevoelig geweest voor nieuwsberichten. Op 4 augustus daalde Brent-olie 5,3% ($4,41) naar een slotkoers van $79,36 door hoop op een diplomatieke oplossing tussen de VS en Iran . Op 11 augustus was de olieprijs weer opgelopen naar $90/vat toen de patstelling bij Hormuz verhardde . Goldman Sachs verwachtte dat Brent zou handelen in een bandbreedte van $80 tot $90 per vat totdat een deal wordt bevestigd .

Voorspellingsmarkten zien vrijwel geen kans op normalisatie van Hormuz

Voorspellingsmarkten schatten de kans op een terugkeer naar normale navigatie door de Straat van Hormuz in op minder dan 1% — wat onderstreept dat, ondanks de gesprekken over een voorlopige deal tussen de VS, Iran en Oman, vrijwel geen waarschijnlijkheid wordt toegekend aan een betekenisvolle heropening [consistent met het bredere bewijs van extreem marktpessimisme].

Conclusie: Twee heel verschillende scheepvaartwerelden

De voorzichtige terugkeer van Maersk naar Suez is een containergerichte, geleidelijke herroutering van specifieke diensten waar de veiligheidssituatie voldoende is verbeterd voor beperkte doorvaarten. Het bespaart klanten 7–14 dagen reistijd in vergelijking met de omweg om Kaap de Goede Hoop. Maar dit gebeurt in een wereld waarin:

• Het verkeer door Hormuz met ~90% is gedaald
• Oorlogsrisicopremies op historische hoogtepunten liggen (7,5–10% van de rompwaarde)
• Houthi-dreigingen in Bab el-Mandeb aanhouden
• Het ruwe-olietanker verkeer bij beide knelpunten is ingestort
• Voorspellingsmarkten vrijwel geen kans zien op normalisatie van Hormuz

De kloof tussen de gedeeltelijke heropening van de Rode Zee en de volledige verlamming van de Perzische Golf blijft enorm. De geleidelijke terugkeer van Maersk is reëel, maar het is verre van een signaal dat de wereldwijde scheepvaart weer normaal is.

Welke routes heeft Maersk hersteld via de Rode Zee?

Sinds begin juli 2026 heeft Maersk — vaak in samenwerking met Hapag-Lloyd onder het Gemini Cooperation-netwerk — de volgende concrete stappen gezet om de doorvaart door het Suezkanaal te hervatten:

• AE15-dienst (6 juli): De eerste dienst die terugkeerde. Maersk en Hapag-Lloyd verlegden de Azië–Middellandse Zee-dienst AE15 weer via het Suezkanaal na een grondige veiligheidsbeoordeling . In augustus voegden de partners Jeddah, Saoedi-Arabië, toe als aanloophaven op deze dienst .
• MECL-dienst (9 juli): Maersk's eigen Midden-Oosten-naar-US-Oostkust-dienst schakelde over op doorvaart door de Rode Zee, na de succesvolle passage van de Majestic Maersk. De reistijden van westwaartse reizen verbeterden met gemiddeld 7 dagen; oostwaartse reizen werden met ongeveer 14 dagen verkort in vergelijking met de route om Kaap de Goede Hoop .
• WAF6-dienst (13 juli): Maersk hervatte een derde eigen dienst — de WAF6-route die het Midden-Oosten, de Middellandse Zee en West-Afrika met elkaar verbindt — via de Rode Zee .
• AE19-dienst (10 augustus): De AE19-dienst van het Gemini-netwerk werd met onmiddellijke ingang structureel gewijzigd van de route om Kaap de Goede Hoop naar een route door Suez. De Berlin Maersk (westwaartse reis 628W) en een oostwaartse reis (637E) waren de eerste vaarten . De ultragrote Manchester Maersk (capaciteit van meer dan 20.500 TEU) maakte ook een westwaartse Suez-doorvaart als onderdeel van deze wijziging .

Ondanks deze stappen heeft Maersk herhaaldelijk benadrukt dat het om een 'geleidelijke terugkeer' gaat en dat het momenteel 'geen specifiek tijdschema' heeft voor een volledig herstel van het netwerk .

Het scherpe contrast: Straat van Hormuz blijft vrijwel verlamd

Terwijl de terugkeer van Maersk naar de Rode Zee voorzichtig optimistisch is, blijft het bredere geopolitieke en maritieme veiligheidsbeeld somber, met name bij de Straat van Hormuz — de belangrijkste energieknelpunt ter wereld.

Verkeer met ongeveer 90% ingestort

Vóór het Iran-conflict staken er dagelijks meer dan 130 schepen de Straat van Hormuz over . Op een recente dag in augustus voeren er slechts 14 schepen door — en 11 daarvan gebruikten door Iran beheerde routes . Het gemiddelde dagelijkse verkeer was 33 in juni en 26 in juli . Van de 2.339 overtochten door Hormuz die van eind februari tot 5 augustus werden gevolgd, was meer dan 54% een 'donkere doorvaart' met uitgeschakelde scheepsvolgsystemen . Iraans gecontroleerde routes waren goed voor 29% van de overtochten, terwijl slechts ongeveer 9% de door de VN-Internationale Maritieme Organisatie goedgekeurde route gebruikte .

Oorlogsrisicoverzekering op extreem niveau

De premies voor oorlogsrisicoverzekeringen voor doorvaarten door Hormuz zijn gestegen tot 7,5% tot 10% van de rompwaarde — een veelvoud van de 1–3% plafond van eerdere volatiele periodes . Een tanker van 270.000 metrische ton heeft nu een extra verzekeringskost van ongeveer $8–10 miljoen per reis . Verzekeraars beoordelen de dekking elke 24–48 uur en sommige hebben scheepseigenaren geadviseerd om reizen door Hormuz helemaal te staken .

Houthi-dreigingen blijven bestaan in Bab el-Mandeb

Ook de maritieme verzekeringsprijzen voor schepen die de Straat van Bab el-Mandeb passeren, stijgen enorm, waarbij beide waterwegen nu als actieve 'oorlogsgebieden' worden beschouwd . Houthi-aanvallen op de scheepvaart in de Rode Zee blijven een voortdurende dreiging, daarom verbond Clerc zijn voorspelling voor een volledige terugkeer expliciet aan de voorwaarde dat er 'niets in Jemen gebeurt' .

Olieprijzen blijven volatiel

De oliemarkten zijn zeer gevoelig geweest voor nieuwsberichten. Op 4 augustus daalde Brent-olie 5,3% ($4,41) naar een slotkoers van $79,36 door hoop op een diplomatieke oplossing tussen de VS en Iran . Op 11 augustus was de olieprijs weer opgelopen naar $90/vat toen de patstelling bij Hormuz verhardde . Goldman Sachs verwachtte dat Brent zou handelen in een bandbreedte van $80 tot $90 per vat totdat een deal wordt bevestigd .

Voorspellingsmarkten zien vrijwel geen kans op normalisatie van Hormuz

Voorspellingsmarkten schatten de kans op een terugkeer naar normale navigatie door de Straat van Hormuz in op minder dan 1% — wat onderstreept dat, ondanks de gesprekken over een voorlopige deal tussen de VS, Iran en Oman, vrijwel geen waarschijnlijkheid wordt toegekend aan een betekenisvolle heropening [consistent met het bredere bewijs van extreem marktpessimisme].

Conclusie: Twee heel verschillende scheepvaartwerelden

De voorzichtige terugkeer van Maersk naar Suez is een containergerichte, geleidelijke herroutering van specifieke diensten waar de veiligheidssituatie voldoende is verbeterd voor beperkte doorvaarten. Het bespaart klanten 7–14 dagen reistijd in vergelijking met de omweg om Kaap de Goede Hoop. Maar dit gebeurt in een wereld waarin:

• Het verkeer door Hormuz met ~90% is gedaald
• Oorlogsrisicopremies op historische hoogtepunten liggen (7,5–10% van de rompwaarde)
• Houthi-dreigingen in Bab el-Mandeb aanhouden
• Het ruwe-olietanker verkeer bij beide knelpunten is ingestort
• Voorspellingsmarkten vrijwel geen kans zien op normalisatie van Hormuz

De kloof tussen de gedeeltelijke heropening van de Rode Zee en de volledige verlamming van de Perzische Golf blijft enorm. De geleidelijke terugkeer van Maersk is reëel, maar het is verre van een signaal dat de wereldwijde scheepvaart weer normaal is.