Waarom de Straat van Hormuz op slot blijft: Irans omstreden tol van 20 miljard dollar

Geopolitieke en energie-analisten omschrijven de eis als een ‘maffia-achtig’ beschermingsregime dat de VS en de Golfstaten nooit zullen accepteren. Dit betekent dat de patstelling ofwel oneindig voortduurt, of dat Iran uiteindelijk akkoord gaat met een veel lager bedrag . Het Iraanse parlement heeft inmiddels een plan goedgekeurd om de tol te innen via ‘veiligheidsregelingen ter bescherming van de zeestraat’. Volgens Iraanse media zou het regime schepen screenen en goedkeuren voordat ze mogen passeren .

Legaliteit – algemeen als onrechtmatig beschouwd

Volgens het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS) hebben schepen recht op ‘transitdoorgang’ door zeestraten die worden gebruikt voor de internationale scheepvaart, waaronder Hormuz. Artikel 38 garandeert een onbelemmerde doorgang en artikel 26, lid 2, staat kuststaten alleen toe om buitenlandse schepen te belasten voor specifieke, daadwerkelijk verleende diensten – niet voor het loutere recht van doorgang. Bovendien moeten deze heffingen niet-discriminerend zijn .

Een peer-reviewed juridische analyse in een Taylor & Francis-vakblad stelt dat de heffing op drie onafhankelijke gronden onrechtmatig is: schending van UNCLOS-artikel 26, strijd met het gewoonterechtelijke beginsel van onbelemmerde scheepvaart (bevestigd in de Corfu Channel-zaak) en misbruik van de bevoegdheden van een kuststaat onder internationaal recht .

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft verklaard dat er geen rechtsgrondslag is voor verplichte tolheffing in de Straat van Hormuz . Een coalitie van wereldwijde reders heeft de VN en de IMO gewaarschuwd dat verplichte doorvaartheffingen de vrijheid van scheepvaart, die de ruggengraat van de wereldhandel vormt, ‘aan diggelen zouden slaan’ .

Oman, de andere kuststaat aan de zeestraat, is fel gekant tegen een verplicht tolregime en betoogt dat dit in strijd is met het internationaal recht. Oman heeft in plaats daarvan een vrijwillig heffingsmodel voorgesteld, naar het voorbeeld van het systeem in de Straat van Malakka .

Haalbaarheid – politieke en praktische bezwaren

De Amerikaanse minister van Buitenlandse Zaken Marco Rubio heeft gezegd dat Iran ‘niet zal worden toegestaan’ om tol te heffen in een eventueel vredesakkoord, en ook de Golfstaten verzetten zich tegen het regime . Dit betekent dat Irans maximale eis op voorhand onbespreekbaar is in de huidige onderhandelingen.

Een praktisch probleem is dat de Iraanse eigen olie-export – ongeveer 2 miljoen vaten per dag voor de Amerikaanse blokkade – onder het non-discriminatiebeginsel ook aan de tol zou worden onderworpen, wat het doel van het regime zou ondermijnen . Handhaving zou vereisen dat Iran schepen fysiek stopt en inspecteert in de zeestraat, wat het risico op verdere militaire escalatie vergroot .

Diplomatieke status: grillig en vastgelopen

De oorlog tussen de VS en Iran begon op 28 februari 2026. Iran verklaarde de zeestraat op 4 maart 2026 ‘gesloten’ door middel van zeemijnen, marine-aanvallen en dreigementen die verzekeringen onmogelijk maakten en zeelieden afschrikten .

Op 17 juni 2026 ondertekenden president Trump en de Iraanse president Pezeshkian een memorandum van overeenstemming (MOU), waarin werd voorzien in opheffing van de Amerikaanse marineblokkade en ‘veilige doorgang van commerciële schepen zonder heffing, voor 60 dagen alleen’ . Dit opende de zeestraat tijdelijk zonder tol.

Het 60 dagen durende bestand liep stuk. Op 14 juli 2026 herstelde de VS de marineblokkade van Iraanse havens. Trump kondigde kortstondig een Amerikaans plan aan om een heffing van 20% te vragen op alle lading die door Hormuz ging – om dat enkele uren later weer in te trekken . Sindsdien zijn de aanvallen van beide kanten geïntensiveerd .

Halverwege augustus 2026 is de zeestraat nog steeds effectief gesloten. Het dagelijkse scheepvaartverkeer is gedaald tot ongeveer 6 schepen, tegen een tien-daags gemiddelde van ongeveer 11, en normale pre-oorniveau’s van 15 tot 17 . Iran stelt dat de zeestraat gesloten blijft totdat de VS zijn gedrag verandert . Op 11 augustus 2026 leidden de nieuwste vage Amerikaanse hints over een naderend akkoord niet tot een doorbraak .

Verstoringen op de oliemarkt

Het Internationaal Energieagentschap (IEA) heeft zijn olieaanbodprognose voor 2026 met 4,3 miljoen vaten per dag verlaagd – de grootste verlaging van het jaar, 600.000 vaten per dag meer dan een maand eerder – als gevolg van de aanhoudende sluiting van Hormuz en gerelateerde aanvallen in de Rode Zee . Voor de oorlog stroomde ongeveer 20% van de wereldwijde olievoorziening en aanzienlijke hoeveelheden LNG via de zeestraat .

De olieprijzen zijn de hele periode volatiel geweest. Brent-olie daalde kort onder de 100 dollar per vat tijdens het bestand in april, steeg naar maandhoogtepunten in juli toen de blokkade werd hersteld, en is in augustus verder gestegen naarmate de hoop op een akkoord vervaagt . Verzekeringen zijn onbetaalbaar of niet verkrijgbaar voor passages door de zeestraat, en rederijen hebben hun routes grotendeels omgelegd, wat weken extra reistijd en aanzienlijk hogere kosten met zich meebrengt .

Conclusie

De zeestraat is effectief gesloten. Iran eist ongeveer 20 miljard dollar per jaar aan tol (5–7% van de ladingwaarde) als voorwaarde voor heropening, maar vrijwel alle rechtsgeleerden, de IMO, de Golfstaten en de VS beschouwen die eis als onrechtmatig en onaanvaardbaar. Het bestand van juni 2026 is ingestort en halverwege augustus 2026 is er geen akkoord in zicht. De oliemarkten worden geconfronteerd met de grootste aanbodverstoring van het jaar, met hoge prijzen en een door het IEA voorspeld tekort van 4,3 miljoen vaten per dag.