Toch steeg het aandeel EV's van Chinese merken (inclusief die buiten China worden gemaakt) naar 14,2% in West-Europa en zelfs 17% in sommige aprilcijfers . De meetlat verschoof van waar auto's worden gemaakt naar wie ze maakt – en dat verschil is cruciaal. De tarieven troffen vooral westerse merken als Tesla, BMW en Volvo die in China produceerden, terwijl Chinese merken andere wegen naar de markt vonden .

De PHEV-route: de hybride-ontsnapping verklaart de groei

De belangrijkste factor is dat de EU-tarieven aanvankelijk alleen golden voor batterij-elektrische voertuigen (BEV's), niet voor plug-in hybrides (PHEV's). Chinese fabrikanten schakelden hier massaal op over .

• Chinese merken veroverden 34% van de Europese PHEV-markt in juni 2026 – meer dan een op de drie nieuw verkochte plug-in hybrides – tegen vrijwel nul twee jaar eerder .
• BYD haalde Tesla in bij de Europese inschrijvingen in de eerste helft van 2026 (174.144 stuks tegen 170.351 van Tesla) door de markt te overspoelen met betaalbare plug-in hybrides die geen extra EU-heffingen kenden .
• Sinds begin 2025, toen de EU effectieve tarieven van ongeveer 27% op Chinese BEV's oplegde, stootten Chinese makers agressief PHEV's uit die van de maatregel waren uitgesloten .

Dit was een bewuste, preventieve stormloop. Chinese merken versnelden de PHEV-leveringen in afwachting van een verwachte uitbreiding van de tarieven, waardoor hun aandeel in juni naar 34% schoot – een tijdelijke opening die zij kenden .

Het VK: een tariefvrije toegangspoort tot Europa

Het Verenigd Koninkrijk heeft geen extra tarieven op Chinese EV's geheven, wat een enorm regionaal verschil creëert dat Chinese autofabrikanten gretig hebben uitgebuit .

• Chinese merken hadden in het voorjaar van 2026 ongeveer 15% van alle nieuwe autoverkopen in het VK in handen, tegen 1,3% vijf jaar eerder .
• BYD verdubbelde zijn Britse verkopen in de eerste helft van 2026 bijna tot meer dan 37.000 stuks en haalde Tesla in als bestverkochte EV-merk in Groot-Brittannië .
• Het VK was verantwoordelijk voor een onevenredig groot aandeel van de Chinese EV-inschrijvingen in heel Europa . In juni 2026 alleen al veroverden Chinese merken een recordaandeel van 16,5% op de Britse markt .
• Ook Italië zag een sterke toename van Chinese EV-kopers, wat bijdroeg aan het algemene record .

Omdat het VK geen extra heffingen oplegt – niet op BEV's en niet op PHEV's – is het de goedkoopste grote Europese markt voor Chinese auto's geworden . BYD, Geely, Chery en anderen hebben fors geïnvesteerd in Britse dealernetwerken en marketingcampagnes .

Zuid-Korea: een opkomende productiebrug naar Europa

Chinese autofabrikanten reageren op de EU-tariefmuren door productiebases buiten China op te zetten die mogelijk in aanmerking komen voor tariefvrije of laagtarief-toegang tot Europa .

• Chery deed een strategische investering in de Zuid-Koreaanse autofabrikant KG Mobility .
• Geely gebruikt Koreaanse productiepartnerships – waaronder zijn relatie met Renault Korea – om voertuigen te produceren die met een niet-Chinese oorsprong naar Europa kunnen worden geëxporteerd .
• Zuid-Korea heeft een vrijhandelsakkoord met de EU, waardoor voertuigen die daar door Chinese of gelieerde fabrieken worden geassembleerd, mogelijk lagere of nul EV-tarieven genieten .

Deze strategie staat nog in de kinderschoenen – de meeste verkopen in het voorjaar van 2026 kwamen nog van in China gemaakte of in Europa geassembleerde auto's – maar vormt een middelgrote route om tarieven te omzeilen . Koreaanse productiekoppelingen, co-ontwikkeling en lokale productiepartnerships worden niet alleen voor Europa nagestreefd, maar ook om Amerikaanse tarieven te ontlopen .

De EU racet om de mazen te dichten

De EU probeert het PHEV-luik te sluiten en verdere beperkingen in te voeren:

• In juni 2026 rondde de Europese Commissie het voorbereidende werk af om compenserende heffingen in te stellen op Chinese plug-in hybrides, in afwachting van goedkeuring door een meerderheid van de EU-lidstaten .
• De EU stelde ook 'in Europa gemaakte' lokale-inhoudsregels voor, die vereisen dat EV's eindassemblage in de EU ondergaan en dat meer dan 70% van de voertuigcomponenten (exclusief batterijen) uit de regio komen om in aanmerking te komen voor overheidsaanbestedingen, subsidies en andere publieke voordelen .
• In een apart kader kunnen autofabrikanten tariefvrijstellingen voor individuele modellen bedingen. Volkswagen bedong er een voor zijn in China gemaakte Cupra Tavascan in ruil voor een minimumprijs en een jaarlijks quotum, en Chinese fabrikanten begonnen soortgelijke deals te verkennen .

De race is nu losgebarsten: Chinese makers breiden snel uit in het venster voordat deze maatregelen volledig ingaan .

Structurele voordelen naast tariefarbitrage

Naast deze drie ontsnappingsroutes – het PHEV-classificatiegat, de tariefvrije Britse markt en productie overzee – profiteerden Chinese autofabrikanten van diepere structurele voordelen:

• Een kostenvoordeel van ongeveer 30% ten opzichte van Europese rivalen, waardoor ze een deel van de tariefkosten kunnen absorberen en toch lokale concurrenten kunnen onderbieden .
• Agressieve prijsverlagingen op BEV's, gebruikmakend van hun schaal en verticale integratie (vooral in batterijen) om lagere prijzen te bieden .
• Superieure software en functies die de consumentenvraag aanwakkerden, zelfs tegen hogere, door tarieven opgedreven prijzen .

Zoals een marktanalist het verwoordde: "De tarieven hebben geen grote impact gehad" op de groei van Chinese merken, omdat het kostenvoordeel en de aantrekkingskracht van het product groot genoeg zijn dat zelfs een effectief tarief van 27% op BEV's de opmars niet stopte .

Wat het betekent

De EU-tarieven hebben weliswaar het volume van rechtstreeks uit China verscheepte BEV's verminderd, maar ze hebben de totale groei van Chinese merken niet gestopt dankzij drie structurele ontsnappingsroutes: het PHEV-classificatiegat, de tariefvrije Britse markt en de verschuiving naar productie overzee (zowel in Europa als via partnerships in Zuid-Korea). De EU racet nu om elk van deze mazen te dichten – door heffingen uit te breiden naar PHEV's en lokale-inhoudsregels in te voeren – maar Chinese autofabrikanten hebben in het venster waarin de regels nog niet volledig waren, beslissend marktmomentum opgebouwd.

Toch steeg het aandeel EV's van Chinese merken (inclusief die buiten China worden gemaakt) naar 14,2% in West-Europa en zelfs 17% in sommige aprilcijfers . De meetlat verschoof van waar auto's worden gemaakt naar wie ze maakt – en dat verschil is cruciaal. De tarieven troffen vooral westerse merken als Tesla, BMW en Volvo die in China produceerden, terwijl Chinese merken andere wegen naar de markt vonden .

De PHEV-route: de hybride-ontsnapping verklaart de groei

De belangrijkste factor is dat de EU-tarieven aanvankelijk alleen golden voor batterij-elektrische voertuigen (BEV's), niet voor plug-in hybrides (PHEV's). Chinese fabrikanten schakelden hier massaal op over .

• Chinese merken veroverden 34% van de Europese PHEV-markt in juni 2026 – meer dan een op de drie nieuw verkochte plug-in hybrides – tegen vrijwel nul twee jaar eerder .
• BYD haalde Tesla in bij de Europese inschrijvingen in de eerste helft van 2026 (174.144 stuks tegen 170.351 van Tesla) door de markt te overspoelen met betaalbare plug-in hybrides die geen extra EU-heffingen kenden .
• Sinds begin 2025, toen de EU effectieve tarieven van ongeveer 27% op Chinese BEV's oplegde, stootten Chinese makers agressief PHEV's uit die van de maatregel waren uitgesloten .

Dit was een bewuste, preventieve stormloop. Chinese merken versnelden de PHEV-leveringen in afwachting van een verwachte uitbreiding van de tarieven, waardoor hun aandeel in juni naar 34% schoot – een tijdelijke opening die zij kenden .

Het VK: een tariefvrije toegangspoort tot Europa

Het Verenigd Koninkrijk heeft geen extra tarieven op Chinese EV's geheven, wat een enorm regionaal verschil creëert dat Chinese autofabrikanten gretig hebben uitgebuit .

• Chinese merken hadden in het voorjaar van 2026 ongeveer 15% van alle nieuwe autoverkopen in het VK in handen, tegen 1,3% vijf jaar eerder .
• BYD verdubbelde zijn Britse verkopen in de eerste helft van 2026 bijna tot meer dan 37.000 stuks en haalde Tesla in als bestverkochte EV-merk in Groot-Brittannië .
• Het VK was verantwoordelijk voor een onevenredig groot aandeel van de Chinese EV-inschrijvingen in heel Europa . In juni 2026 alleen al veroverden Chinese merken een recordaandeel van 16,5% op de Britse markt .
• Ook Italië zag een sterke toename van Chinese EV-kopers, wat bijdroeg aan het algemene record .

Omdat het VK geen extra heffingen oplegt – niet op BEV's en niet op PHEV's – is het de goedkoopste grote Europese markt voor Chinese auto's geworden . BYD, Geely, Chery en anderen hebben fors geïnvesteerd in Britse dealernetwerken en marketingcampagnes .

Zuid-Korea: een opkomende productiebrug naar Europa

Chinese autofabrikanten reageren op de EU-tariefmuren door productiebases buiten China op te zetten die mogelijk in aanmerking komen voor tariefvrije of laagtarief-toegang tot Europa .

• Chery deed een strategische investering in de Zuid-Koreaanse autofabrikant KG Mobility .
• Geely gebruikt Koreaanse productiepartnerships – waaronder zijn relatie met Renault Korea – om voertuigen te produceren die met een niet-Chinese oorsprong naar Europa kunnen worden geëxporteerd .
• Zuid-Korea heeft een vrijhandelsakkoord met de EU, waardoor voertuigen die daar door Chinese of gelieerde fabrieken worden geassembleerd, mogelijk lagere of nul EV-tarieven genieten .

Deze strategie staat nog in de kinderschoenen – de meeste verkopen in het voorjaar van 2026 kwamen nog van in China gemaakte of in Europa geassembleerde auto's – maar vormt een middelgrote route om tarieven te omzeilen . Koreaanse productiekoppelingen, co-ontwikkeling en lokale productiepartnerships worden niet alleen voor Europa nagestreefd, maar ook om Amerikaanse tarieven te ontlopen .

De EU racet om de mazen te dichten

De EU probeert het PHEV-luik te sluiten en verdere beperkingen in te voeren:

• In juni 2026 rondde de Europese Commissie het voorbereidende werk af om compenserende heffingen in te stellen op Chinese plug-in hybrides, in afwachting van goedkeuring door een meerderheid van de EU-lidstaten .
• De EU stelde ook 'in Europa gemaakte' lokale-inhoudsregels voor, die vereisen dat EV's eindassemblage in de EU ondergaan en dat meer dan 70% van de voertuigcomponenten (exclusief batterijen) uit de regio komen om in aanmerking te komen voor overheidsaanbestedingen, subsidies en andere publieke voordelen .
• In een apart kader kunnen autofabrikanten tariefvrijstellingen voor individuele modellen bedingen. Volkswagen bedong er een voor zijn in China gemaakte Cupra Tavascan in ruil voor een minimumprijs en een jaarlijks quotum, en Chinese fabrikanten begonnen soortgelijke deals te verkennen .

De race is nu losgebarsten: Chinese makers breiden snel uit in het venster voordat deze maatregelen volledig ingaan .

Structurele voordelen naast tariefarbitrage

Naast deze drie ontsnappingsroutes – het PHEV-classificatiegat, de tariefvrije Britse markt en productie overzee – profiteerden Chinese autofabrikanten van diepere structurele voordelen:

• Een kostenvoordeel van ongeveer 30% ten opzichte van Europese rivalen, waardoor ze een deel van de tariefkosten kunnen absorberen en toch lokale concurrenten kunnen onderbieden .
• Agressieve prijsverlagingen op BEV's, gebruikmakend van hun schaal en verticale integratie (vooral in batterijen) om lagere prijzen te bieden .
• Superieure software en functies die de consumentenvraag aanwakkerden, zelfs tegen hogere, door tarieven opgedreven prijzen .

Zoals een marktanalist het verwoordde: "De tarieven hebben geen grote impact gehad" op de groei van Chinese merken, omdat het kostenvoordeel en de aantrekkingskracht van het product groot genoeg zijn dat zelfs een effectief tarief van 27% op BEV's de opmars niet stopte .

Wat het betekent

De EU-tarieven hebben weliswaar het volume van rechtstreeks uit China verscheepte BEV's verminderd, maar ze hebben de totale groei van Chinese merken niet gestopt dankzij drie structurele ontsnappingsroutes: het PHEV-classificatiegat, de tariefvrije Britse markt en de verschuiving naar productie overzee (zowel in Europa als via partnerships in Zuid-Korea). De EU racet nu om elk van deze mazen te dichten – door heffingen uit te breiden naar PHEV's en lokale-inhoudsregels in te voeren – maar Chinese autofabrikanten hebben in het venster waarin de regels nog niet volledig waren, beslissend marktmomentum opgebouwd.