Brandstoftoevoer en prijsvolatiliteit

De sluiting blokkeerde 20% van de wereldwijde olie- en lng-toevoer (ongeveer 15 miljoen vaten per dag, inclusief geraffineerde producten) . De productie in de Golfregio lag 14,4 miljoen vaten per dag lager dan voor de oorlog, aldus het Internationaal Energieagentschap .

Europa was het zwaarst getroffen: bijna de helft van de kerosine-import kwam via de Straat van Hormuz. De internationale luchthavenraad ACI Europe waarschuwde dat Europese luchthavens binnen drie weken een 'systemisch tekort' zouden kunnen oplopen als de zeestraat gesloten bleef .

Prijsverloop:

• Brent-olie bereikte een piek van $118,35 per vat op 31 maart 2026 .
• De Amerikaanse spotprijs voor kerosine steeg naar ongeveer $140 per vat eind april, om na een tijdelijk vredesakkoord in juni te dalen tot circa $107 .
• Op 10 augustus 2026 stond Brent op ongeveer $84 per vat, maar de markt bleef volatiel door Iraanse concessie-eisen .
• Het Amerikaanse Energie-Informatieagentschap (EIA) voorspelde dat brandstofprijzen nog maanden konden stijgen, zelfs na heropening, vanwege beschadigde raffinagecapaciteit in het Midden-Oosten .

Hoe luchtvaartmaatschappijen reageerden

United Airlines: CEO Scott Kirby kondigde een reductie van 5% in de geplande capaciteit voor 2026 aan, waarschuwde dat olie $175 per vat kon bereiken en schatte dat de brandstofkosten van United met $11 miljard per jaar konden stijgen .

Southwest Airlines: Southwest was in 2025 gestopt met brandstofhedging en was daardoor volledig blootgesteld aan de spotprijs. In de vroege fase van de crisis werden in de hele VS meer dan 20.000 vluchten geannuleerd; Southwest was een van de zwaarst getroffen maatschappijen .

Ryanair: CEO Michael O'Leary waarschuwde voor aanzienlijke prijsstijgingen voor late boekingen . De maatschappij gaf echter aan 'bijna nul zorgen' te hebben over daadwerkelijke brandstoftekorten voor de zomer van 2026, vanwege haar Europese thuisbasis en gediversifieerde brandstofinkoop. Vakantiegangers die later in het jaar boeken, konden volgens Ryanair wel veel hogere prijzen verwachten .

Bredere impact op de sector:

• IATA verlaagde tijdens de junitop haar winstverwachting voor 2026 voor de mondiale luchtvaart, vanwege de kerosineprijsstijging en de verstoring van Golfcarriers .
• In de eerste weken werden meer dan 20.000 vluchten geannuleerd; maatschappijen verhoogden tarieven en schrapten miljoenen stoelen wereldwijd .

Waarom Golfcarriers als Emirates hun Boeing-bestellingen niet uitstellen

Dit lijkt misschien tegenstrijdig, maar de Golfcarriers hebben goede redenen om hun orderboeken intact te houden:

Vertrouwen in groei op lange termijn: Emirates-president Tim Clark stelde dat de maatschappij geen plannen heeft om orders uit te stellen en het conflict als een tijdelijke verstoring beschouwt in een decennialange groeitrend . Boeing's VP voor het Midden-Oosten bevestigde dat Golfcarriers niet vragen om leveringen uit te stellen omdat hun langetermijnvooruitzichten solide blijven .

Uitstellen werkt averechts: IATA's VP voor de regio waarschuwde dat het uitstellen van vliegtuigorders nu tot hoge kosten op de lange termijn leidt – leverslots zijn schaars en carriers verliezen hun plaats in de productieplanning, waardoor ze later meer betalen voor minder beschikbaarheid .

Staatsgesteunde financiële kracht: Emirates en andere Golfcarriers zijn staatsbedrijven en kunnen de korte termijn volatiliteit van brandstofkosten beter absorberen dan lagekostenmaatschappijen met krappe kas. Tim Clark merkte op dat zwakkere maatschappijen zouden kunnen omvallen, maar Emirates handhaaft de capaciteit en rolt zelfs passagiersincentives uit .

Strategisch belang: Midden-Oostencarriers 'zetten dubbel in op expansie, zelfs nu de oorlog hun een van de zwaarste operationele omgevingen oplevert', en zien de crisis als een kans om marktaandeel te winnen van verzwakte concurrenten .

Belangrijke kanttekening

Let op: Emirates stelt orders niet uit vanwege de oorlog, maar weigert wel levering van de eerste 10–11 Boeing 777-9’s – dit komt echter door Boeing's jarenlange productievertragingen, niet door het Iran-conflict . Dat is een aparte kwestie, los van de strategische beslissing om de orders in stand te houden.

Brandstoftoevoer en prijsvolatiliteit

De sluiting blokkeerde 20% van de wereldwijde olie- en lng-toevoer (ongeveer 15 miljoen vaten per dag, inclusief geraffineerde producten) . De productie in de Golfregio lag 14,4 miljoen vaten per dag lager dan voor de oorlog, aldus het Internationaal Energieagentschap .

Europa was het zwaarst getroffen: bijna de helft van de kerosine-import kwam via de Straat van Hormuz. De internationale luchthavenraad ACI Europe waarschuwde dat Europese luchthavens binnen drie weken een 'systemisch tekort' zouden kunnen oplopen als de zeestraat gesloten bleef .

Prijsverloop:

• Brent-olie bereikte een piek van $118,35 per vat op 31 maart 2026 .
• De Amerikaanse spotprijs voor kerosine steeg naar ongeveer $140 per vat eind april, om na een tijdelijk vredesakkoord in juni te dalen tot circa $107 .
• Op 10 augustus 2026 stond Brent op ongeveer $84 per vat, maar de markt bleef volatiel door Iraanse concessie-eisen .
• Het Amerikaanse Energie-Informatieagentschap (EIA) voorspelde dat brandstofprijzen nog maanden konden stijgen, zelfs na heropening, vanwege beschadigde raffinagecapaciteit in het Midden-Oosten .

Hoe luchtvaartmaatschappijen reageerden

United Airlines: CEO Scott Kirby kondigde een reductie van 5% in de geplande capaciteit voor 2026 aan, waarschuwde dat olie $175 per vat kon bereiken en schatte dat de brandstofkosten van United met $11 miljard per jaar konden stijgen .

Southwest Airlines: Southwest was in 2025 gestopt met brandstofhedging en was daardoor volledig blootgesteld aan de spotprijs. In de vroege fase van de crisis werden in de hele VS meer dan 20.000 vluchten geannuleerd; Southwest was een van de zwaarst getroffen maatschappijen .

Ryanair: CEO Michael O'Leary waarschuwde voor aanzienlijke prijsstijgingen voor late boekingen . De maatschappij gaf echter aan 'bijna nul zorgen' te hebben over daadwerkelijke brandstoftekorten voor de zomer van 2026, vanwege haar Europese thuisbasis en gediversifieerde brandstofinkoop. Vakantiegangers die later in het jaar boeken, konden volgens Ryanair wel veel hogere prijzen verwachten .

Bredere impact op de sector:

• IATA verlaagde tijdens de junitop haar winstverwachting voor 2026 voor de mondiale luchtvaart, vanwege de kerosineprijsstijging en de verstoring van Golfcarriers .
• In de eerste weken werden meer dan 20.000 vluchten geannuleerd; maatschappijen verhoogden tarieven en schrapten miljoenen stoelen wereldwijd .

Waarom Golfcarriers als Emirates hun Boeing-bestellingen niet uitstellen

Dit lijkt misschien tegenstrijdig, maar de Golfcarriers hebben goede redenen om hun orderboeken intact te houden:

Vertrouwen in groei op lange termijn: Emirates-president Tim Clark stelde dat de maatschappij geen plannen heeft om orders uit te stellen en het conflict als een tijdelijke verstoring beschouwt in een decennialange groeitrend . Boeing's VP voor het Midden-Oosten bevestigde dat Golfcarriers niet vragen om leveringen uit te stellen omdat hun langetermijnvooruitzichten solide blijven .

Uitstellen werkt averechts: IATA's VP voor de regio waarschuwde dat het uitstellen van vliegtuigorders nu tot hoge kosten op de lange termijn leidt – leverslots zijn schaars en carriers verliezen hun plaats in de productieplanning, waardoor ze later meer betalen voor minder beschikbaarheid .

Staatsgesteunde financiële kracht: Emirates en andere Golfcarriers zijn staatsbedrijven en kunnen de korte termijn volatiliteit van brandstofkosten beter absorberen dan lagekostenmaatschappijen met krappe kas. Tim Clark merkte op dat zwakkere maatschappijen zouden kunnen omvallen, maar Emirates handhaaft de capaciteit en rolt zelfs passagiersincentives uit .

Strategisch belang: Midden-Oostencarriers 'zetten dubbel in op expansie, zelfs nu de oorlog hun een van de zwaarste operationele omgevingen oplevert', en zien de crisis als een kans om marktaandeel te winnen van verzwakte concurrenten .

Belangrijke kanttekening

Let op: Emirates stelt orders niet uit vanwege de oorlog, maar weigert wel levering van de eerste 10–11 Boeing 777-9’s – dit komt echter door Boeing's jarenlange productievertragingen, niet door het Iran-conflict . Dat is een aparte kwestie, los van de strategische beslissing om de orders in stand te houden.