Waarom BYD zijn Turkse autofabriek op pauze zet — en wat dat betekent voor de wereldwijde strategie

De gevolgen waren direct zichtbaar. Turkije schortte de importbelastingvoordelen voor BYD op, waardoor de auto’s op de Turkse markt aanzienlijk duurder werden. De maandelijkse verkoop zakte vervolgens met 96 procent.

Waarom BYD Manisa op pauze zette

De fabriek zou komen op een terrein van 1,6 miljoen vierkante meter en in eerste instantie jaarlijks 150.000 voertuigen kunnen produceren . De bouw is nooit gestart.

Volgens de beschikbare berichtgeving gaat het vooral om een strategische herprioritering. BYD wil kapitaal, productiecapaciteit en logistiek eerst inzetten voor zijn Europese productienetwerk . Li zei dat Hongarije "op dit moment de nummer één prioriteit" is. Daarna wil het bedrijf op zoek naar een tweede productielocatie in Europa .

Daarmee verloor het Turkse project zijn urgentie. Voor BYD is een fabriek binnen de Europese Unie belangrijker geworden dan een productiebasis in een buurland van de EU, omdat productie binnen de EU toegang biedt tot de interne markt zonder dezelfde handelsbarrières .

Turkije trekt belastingvoordelen in

Het Turkse ministerie van Industrie en Technologie schortte vanaf begin 2026 de importbelastingvrijstellingen van BYD op . Het ging onder meer om een extra invoerrecht van 40 procent waarvan BYD eerder was vrijgesteld .

Een ambtenaar van het ministerie zei dat de voordelen waren stopgezet omdat het investeringsproject geen voortgang boekte . De overeenkomst, met de bijbehorende verplichtingen en garanties, zou volgens de Turkse autoriteiten nog steeds van kracht zijn.

Minister van Industrie en Technologie Mehmet Fatih Kacır zei tegen parlementariërs dat Turkije juridische stappen wil zetten als het project formeel wordt geannuleerd. De overheid zou dan alle verstrekte investeringsvoordelen, inclusief rente, kunnen terugvorderen . Ook het terrein in de georganiseerde industriële zone van Manisa zou opnieuw in bezit van de staat komen .

Daar komt een breder handelsconflict bij. Een panel van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) oordeelde eind juli 2026 dat onderdelen van de Turkse toeslag van 40 procent op Chinese elektrische auto’s in strijd zijn met internationale handelsregels . Dat oordeel maakt de Turkse positie tegenover Chinese EV-import nog ingewikkelder.

Verkoop in Turkije stort in

Het verlies van de vrijstelling had een forse impact op BYD’s concurrentiepositie. Zonder de korting op het invoerrecht werden de voertuigen veel duurder op de Turkse markt, wat volgens de berichtgeving leidde tot een "significante daling van de lokale verkoop" .

De cijfers laten de omvang van de terugval zien:

• januari 2026: 3.866 verkochte voertuigen;
• mei 2026: 152 verkochte voertuigen;
• heel 2025: 45.537 verkochte voertuigen in Turkije .

De daling van 3.866 naar 152 auto’s per maand kwam neer op een terugval van ongeveer 96 procent nadat de voordelen waren ingetrokken .

Waarom Hongarije belangrijker is dan Turkije

BYD wil in het vierde kwartaal van 2026 beginnen met de productie in zijn fabriek in Szeged, Hongarije. Dat is ongeveer een jaar later dan oorspronkelijk gepland .

Een fabriek in Hongarije biedt BYD een strategisch voordeel: auto’s die daar worden gebouwd, kunnen binnen de Europese interne markt worden verkocht zonder de extra Europese importheffingen die gelden voor in China geproduceerde elektrische auto’s .

Turkije heeft wel een douane-unie met de EU voor industriële goederen, maar dat betekent niet automatisch dat voertuigen uit Turkije dezelfde markttoegang hebben als auto’s die binnen een EU-lidstaat worden geproduceerd . Voor BYD weegt de zekerheid van een fysieke productiebasis in de EU daarom zwaarder dan het eerdere kostenvoordeel van produceren in Turkije.

Het bedrijf onderzoekt bovendien de mogelijkheid om een bestaande fabriek in Zuid-Europa over te nemen voor een tweede Europese productielocatie .

Geen bewijs voor specifieke Chinese mediacampagne

Rond de mislukte investering is ook gesproken over mogelijke diplomatieke schadebeperking door China, bijvoorbeeld via plaatsingen in regeringsgezinde media of een volledig betaalde journalistenreis naar Xinjiang.

De beschikbare bronnen leveren echter onvoldoende bewijs om te bevestigen dat zulke activiteiten specifiek verband hielden met de BYD-Turkije-affaire. Wel melden bronnen dat de betrekkingen tussen China en Turkije door het conflict rond de investering onder druk zijn komen te staan . Een concrete mediacampagne of georganiseerde journalistenreis kan op basis van het aangeleverde materiaal niet als vastgesteld feit worden gepresenteerd.

Ook het project in Maleisië blijft onzeker

De problemen beperken zich niet tot Turkije. BYD plant in Tanjung Malim, Maleisië, een assemblagefabriek ter waarde van 1,3 miljard ringgit, ongeveer 280 miljoen dollar. Het bedrijf kreeg in september 2025 een voorlopige productievergunning, maar het project verkeert in onzekerheid door onenigheid met het Maleisische ministerie van Investeringen, Handel en Industrie, bekend als MITI .

De belangrijkste voorwaarden zijn:

• Een exportverplichting van 80 procent: minstens 80 procent van de voertuigen die in de fabriek worden geassembleerd, zou moeten worden geëxporteerd . De maatregel moet de binnenlandse auto-industrie, waaronder Proton en Perodua, beschermen .
• Een minimumprijs voor de binnenlandse markt: aanvankelijk werd in berichtgeving een ondergrens van 200.000 ringgit genoemd. MITI verduidelijkte later dat de tijdelijke ondergrens 100.000 ringgit bedraagt . Zelfs die lagere grens zou het moeilijker maken om goedkopere modellen zoals de Atto 3 of Dolphin lokaal te produceren en tegen concurrerende prijzen te verkopen .

Minister Johari Abdul Ghani benadrukt dat de voorwaarden niet specifiek tegen BYD zijn gericht. Volgens MITI gelden ze sinds september 2025 voor alle nieuwe grootschalige CKD-projecten — assemblage op basis van volledig gedemonteerde onderdelen — en niet alleen voor Chinese merken .

BYD zou zijn plannen opnieuw bekijken en nog niet akkoord zijn met de voorwaarden . Daarmee is ook de toekomst van de Maleisische fabriek onzeker.

De grotere trend: tarieven bepalen waar BYD bouwt

De ontwikkelingen in Turkije en Maleisië laten zien hoe ingewikkeld BYD’s volgende groeifase wordt. Het bedrijf werd groot met voertuigen die in China worden geproduceerd, maar krijgt in steeds meer markten te maken met importheffingen, lokale inhoudseisen en voorwaarden voor binnenlandse verkoop.

De extra Europese heffingen op Chinese elektrische auto’s maakten een fabriek binnen de EU dringend noodzakelijk. Daardoor verschoven geld en aandacht naar Hongarije. In Maleisië botsen BYD’s plannen met exportquota en prijsvoorwaarden, terwijl Turkije zijn eerdere belastingvoordelen intrekt omdat de beloofde investering stilviel.

Voor BYD draait internationale expansie daardoor niet langer alleen om fabriekskosten of lokale vraag. Het bedrijf moet ook rekening houden met handelsregels, politieke voorwaarden en de vraag welke productielocatie toegang geeft tot welke markt. Die afweging zal bepalend zijn voor de manier waarop BYD zijn wereldwijde productienetwerk verder uitbouwt.