Grote oliebedrijven waarschuwen: hoge brandstofprijzen zijn nog niet voorbij

Ook in de Verenigde Staten krimpt de capaciteit. Op 1 januari 2026 bedroeg de operationele atmosferische destillatiecapaciteit 18,2 miljoen vaten per kalenderdag, ruim 250.000 vaten per dag — ongeveer 1% — minder dan een jaar eerder. Het aantal operationele raffinaderijen daalde naar 130, twee minder dan in 2025. Dat kwam onder meer door het stilleggen van raffinaderijen van LyondellBasell in Houston en Phillips 66 in Los Angeles .

De afbouw is niet alleen het gevolg van de recente oorlogen. Grote westerse oliebedrijven hebben hun raffinageactiviteiten al jaren verkleind. De gezamenlijke raffinagevolumes van BP, Chevron, ExxonMobil, Shell en TotalEnergies daalden van 16,4 miljoen vaten per dag in 2005 naar 10,4 miljoen in 2025. Dat is een afname van 37% . Het resultaat: vrijwel geen reservecapaciteit meer om een nieuwe schok op te vangen.

Wat ExxonMobil, Chevron en Shell zeggen

ExxonMobil: “De beperking zit bij raffinage”

ExxonMobil-topman Darren Woods zei dat de beschikbare wereldwijde raffinagecapaciteit in verhouding tot de vraag lager ligt dan hij ooit heeft meegemaakt. “Met al die uitgevallen aanvoer zitten we ver onder een beschikbaar capaciteitsniveau dat ik ooit heb gezien”, aldus Woods . Volgens hem zal de ontkoppeling tussen de prijs van ruwe olie en die van brandstoffen nog een tijd aanhouden .

ExxonMobil produceerde in het tweede kwartaal een recordhoeveelheid diesel, maar waarschuwde tegelijk dat bijna 10% van de wereldwijde raffinagecapaciteit buiten gebruik is. Financieel directeur Neil Hansen formuleerde het nog directer: “Het knelpunt in het energiesysteem is raffinage” .

Chevron: steeds minder buffers

Chevron-topman Mike Wirth verwacht “opwaartse druk op de prijzen van olieproducten tot in het derde kwartaal en mogelijk daarna”. Hij wees erop dat de vraag naar middeldestillaten, zoals diesel en stookolie, op lange termijn waarschijnlijk niet sterk zal afnemen .

De Amerikaanse raffinaderijen van Chevron draaiden op recordniveau, met meer dan 1 miljoen vaten per dag. Toch verwacht het bedrijf dat de hoge brandstofmarges aanhouden zolang de energiemarkt onder druk staat . Wirth waarschuwde bovendien dat “de buffers en schokdempers” van de markt geleidelijk worden opgebruikt. Daardoor kan de markt een verstoring veel moeilijker opvangen dan voorheen .

Shell: meer kerosine betekent minder diesel en benzine

Shell waarschuwt eveneens dat prijzen aan de pomp hoog kunnen blijven, ongeacht de ontwikkeling van de ruwe-olieprijs . Topman Wael Sawan zei dat de krapte op de markt voor kerosine kan overslaan naar diesel en daarna naar benzine: “Kerosine wordt al geraakt. Diesel volgt, en daarna benzine” .

Shell draaide zijn raffinaderijen in het tweede kwartaal op 102% van de capaciteit. Dat betekent dat het bedrijf bestaande knelpunten maximaal heeft benut om extra kerosine en diesel te produceren . De productie van kerosine werd met ongeveer 20% verhoogd als reactie op de hoge prijzen, maar dat gaat ten koste van de hoeveelheid diesel en benzine die kan worden gemaakt . Er blijft daardoor nauwelijks ruimte over om een volgende verstoring op te vangen.

Diamondback Energy laat zien waar het verschil zit

Diamondback Energy, vooral actief in de Amerikaanse schaliewinning, rapporteerde voor het vierde kwartaal van 2025 juist een lagere ontvangen olieprijs. Het gemiddelde daalde van $64,60 naar $58,00 per vat, mede door zorgen over overaanbod .

Dat lijkt op het eerste gezicht tegenstrijdig met de hoge brandstofprijzen, maar het onderstreept juist het verschil tussen ruwe olie en geraffineerde producten. Bij Diamondback ligt de druk bij de oliebron — de “wellhead”. Voor benzine- en dieselprijzen zit het probleem verderop in de keten, bij de raffinaderij.

Voorraden bieden nauwelijks nog bescherming

De voorraden benzine en diesel bevinden zich in belangrijke regio’s dicht bij meerjarige dieptepunten . Tegelijkertijd draaien raffinaderijen bijna voluit. Amerikaanse raffinaderijen benutten in het tweede kwartaal ongeveer 95% tot 97% van hun operationele capaciteit; Shell rapporteerde zelfs 102% . Eind juli lag de benuttingsgraad van Amerikaanse raffinaderijen volgens de Amerikaanse Energy Information Administration rond 97% .

Er is dus vrijwel geen mogelijkheid om de productie snel verder op te voeren. Analist Neil Crosby van Sparta Commodities vatte de situatie samen: “Er is wereldwijd simpelweg niet genoeg raffinagecapaciteit over om dit allemaal op te vangen” .

Dat verklaart ook waarom een daling van de olieprijs niet automatisch leidt tot goedkopere brandstof. Als er genoeg ruwe olie beschikbaar is, maar te weinig raffinaderijen om die olie te verwerken, blijft het eindproduct schaars en duur.

De Europese Centrale Bank ziet de raffinagemarges oplopen

De Europese Centrale Bank concludeerde in een blogbericht van 31 juli dat bijna recordhoge raffinagemarges een belangrijke bijdrage hebben geleverd aan de stijging van de brandstofprijzen in de eurozone .

Voor diesel bedroeg de bijdrage van de raffinagemarge vóór de oorlog met Iran ongeveer €0,10 per liter van de consumentenprijs. In de eerste drie weken van juli was dat opgelopen tot €0,35 per liter. Bij benzine steeg de bijdrage van €0,04 per liter in februari naar €0,23 in juli. De ECB verwachtte bovendien dat de marge in augustus eerst nog verder kan oplopen voordat er mogelijk een daling volgt .

De marge is het verschil tussen wat een raffinaderij voor ruwe olie betaalt en wat zij voor de geraffineerde producten kan vragen. Wanneer raffinagecapaciteit schaars is, stijgt die marge sterk — en dat werkt door in de prijs aan de pomp.

Vooral diesel staat onder structurele druk

Diesel is extra kwetsbaar omdat juist de raffinaderijen die middendestillaten produceren zijn getroffen door oorlogsschade en sluitingen. Europese raffinagemarges voor diesel liepen in juli op tot meer dan $60 per vat . De premie van Europese futures voor laagzwavelige gasolie boven de prijs van ruwe olie — een belangrijke graadmeter voor de winst op dieselraffinage — steeg tot een record van $74,66 per vat .

Ook de vraag naar diesel blijft volgens Chevron op lange termijn relatief robuust. Dat maakt het moeilijker om de markt snel te ontspannen, zeker nu voorraden laag zijn en raffinaderijen hun productie al tot het uiterste opvoeren.

Wat betekent dit voor de komende maanden?

De traditionele vuistregel — goedkopere ruwe olie betekent goedkopere benzine en diesel — werkt in deze markt minder betrouwbaar. ExxonMobil en Chevron waarschuwen expliciet dat brandstoffen duur kunnen blijven als de ruwe-olieprijs daalt, omdat de beperking in het raffinagegedeelte van de keten zit en niet bij de winning .

TD Economics meldde dat benzine- en dieselprijzen sinds eind februari met respectievelijk 38% en 43% waren gestegen . De instelling wees daarnaast op een stijging van 30% voor diesel en op tekorten aan kerosine die via consumentenprijzen doorwerken in de economie. Voor 2026 verwacht TD Economics dat een olieschok de inflatie volgens de consumentenprijsindex kan verhogen tot gemiddeld 3,6% in de Verenigde Staten en 2,7% in Canada .

Een eerdere raming van TD Economics ging uit van een gemiddelde ruwe-olieprijs van ongeveer $96 per vat in het tweede kwartaal, gevolgd door een daling richting $80 tegen het einde van het jaar. Die prognose was wel gebaseerd op een afname van de spanningen, die nog niet heeft plaatsgevonden .

Nieuwe raffinaderijen bouwen duurt jaren. Bestaande installaties draaien al op zeer hoge niveaus en voor oorlogsgerelateerde uitval is geen snelle terugkeer naar volledige productie in zicht. “Het zal even duren voordat de sector zich uit dat gat heeft gewerkt”, zei ExxonMobil-topman Woods .

De verwachting van de oliebedrijven en analisten komt daardoor op hetzelfde neer: de krapte kan nog minstens meerdere kwartalen aanhouden. Zolang de raffinagemarges hoog blijven en de voorraadbuffers dun zijn, zullen benzine, diesel en kerosine waarschijnlijk duur blijven — zelfs wanneer ruwe olie tijdelijk goedkoper wordt .