Hoe de Hormuzcrisis de wereldwijde brandstofketen herschikt

Tankerbedrijven, oliemaatschappijen en handelshuizen legden daarop vrijwel alle transporten van ruwe olie, brandstoffen en vloeibaar aardgas door de zeestraat stil . Begin juli was het verkeer van olietankers er volgens beschikbare gegevens bijna volledig tot stilstand gekomen: op één dag passeerden slechts twee tankers .

Dat is ingrijpend, omdat Hormuz normaal gesproken ongeveer 20 miljoen vaten olie per dag verwerkt — circa een vijfde van het wereldwijde aanbod . De nauwe doorgang verbindt de Perzische Golf met de Golf van Oman en is daarmee een van de belangrijkste knelpunten in de mondiale energieketen.

De omweg rond Afrika wordt de nieuwe standaard

Nu commerciële vaart door Hormuz voor veel exploitanten te riskant is geworden, kiezen de meeste schepen voor de route rond de Kaap de Goede Hoop. Die omweg kost per reis ongeveer 10 tot 14 extra dagen . Schepen verbruiken daardoor meer brandstof, bemanningen zijn langer onderweg en ook haven- en charterkosten lopen op.

De grootste financiële schok zit echter in de verzekeringsmarkt. De premie voor oorlogsrisico bij een passage door Hormuz steeg van 0,125% van de scheepswaarde vóór de crisis naar 7,5–10% eind juli 2026 . Voor een Very Large Crude Carrier (VLCC), een supertanker voor ruwe olie, betekent dat een verzekeringsrekening van 2 tot 10 miljoen dollar per enkele reis .

De omweg via de Kaap brengt naar schatting 810.000 tot 990.000 dollar aan extra operationele kosten per reis met zich mee. Ondanks die forse meerkosten blijft omvaren voor veel exploitanten goedkoper dan het betalen van de torenhoge oorlogsrisicopremie voor een passage door Hormuz .

De gevolgen blijven niet beperkt tot olietankers. Ook container- en bulkcarriers die via de Kaap varen, zorgen wereldwijd voor meer congestie, een hoger brandstofverbruik en vertragingen in havens .

Moldova: van energie-noodtoestand naar verhoogde paraatheid

Voor Moldova, een Oost-Europees land zonder kust dat sterk afhankelijk is van geïmporteerde diesel voor landbouw en transport, kwam de verstoring snel dichtbij.

• Op 4 maart 2026 kondigde de regering een energie-noodtoestand van 60 dagen af. Daarbij verwees zij expliciet naar het conflict met Iran, de stijgende wereldmarktprijzen en regionale risico’s voor de bevoorrading . De uitvoer van brandstoffen vanuit de strategische internationale vrije haven Giurgiulești werd beperkt en er kwamen verplichte minimumvoorraden .
• Op 28 juli 2026 volgde een nieuwe regeling van verhoogde paraatheid voor 30 dagen, nadat in delen van het land dieseltekorten waren ontstaan. De commerciële dieselvoorraad daalde volgens de regering van 17,6 dagen dekking eind juni naar slechts 6,9 dagen. Bovendien zaten 53 tankstations zonder diesel .
• Premier Vasily Tofan presenteerde de maatregel als voorzorg en niet als reden voor paniek, maar de tekorten waren op dat moment al zichtbaar en verspreidden zich .
• In mei 2026 nam het parlement bovendien in eerste lezing een wetsvoorstel aan voor nationale noodvoorraden van benzine, diesel, kerosine, stookolie en lpg. Het doel is uiteindelijk een voorraad aan te houden voor minstens 90 dagen .

De ontwikkeling laat zien hoe een geopolitieke crisis op duizenden kilometers afstand kan uitmonden in concrete problemen bij tankstations en in nationale voorraadpolitiek.

Nieuw-Zeeland activeert een brandstofplan — maar blijft op fase 1

Nieuw-Zeeland activeerde op 27 maart 2026 het Fuel Response Plan 2026, een raamwerk met vier fasen dat in grote lijnen doet denken aan het alertniveausysteem uit de coronaperiode . Het plan wordt afzonderlijk toegepast op benzine, diesel en kerosine voor de luchtvaart, omdat die brandstoffen verschillende functies en risico’s hebben.

De vier fasen zijn:

• Fase 1 – Waakzaam: de markt functioneert normaal. De overheid houdt voorraden en aanvoer in de gaten, werkt samen met de sector en publiceert updates. Brandstof blijft landelijk beschikbaar, al kunnen de prijzen stijgen.
• Fase 2 – Alert: er zijn eerste signalen van een mogelijke verstoring en vrijwillige brandstofbesparing wordt aangemoedigd.
• Fase 3 – Noodfase: de overheid kan reserves vrijgeven, extra import organiseren en brandstof gericht toewijzen.
• Fase 4 – Ernstige verstoring: er kunnen nationale besparingsdoelen, gecontroleerde toegang en voorrang voor essentiële goederen en diensten komen.

Nieuw-Zeeland staat sinds de activering in fase 1. De brandstoftoevoer wordt als stabiel omschreven en de voorraden als voldoende . In april beschikte het land over ongeveer 56 dagen benzinevoorraad, 45 dagen dieselvoorraad en 47 dagen voorraad voor vliegtuigbrandstof .

Toch verschoof de regering in mei uit voorzorg de geplande invoering van prioriteitssystemen van fase 3 naar fase 4 . Dat betekent niet dat fase 4 is geactiveerd; het gaat om een aanpassing van de planning voor het geval een langdurige en ernstige verstoring ontstaat.

Over een overgang tussen de fasen beslist een ministeriële toezichtsgroep voor brandstofzekerheid. Die kijkt onder meer naar exportbeperkingen bij raffinaderijen die Nieuw-Zeeland bevoorraden, veranderingen in de nationale voorraad — met een bandbreedte van plus of min drie dagen —, problemen met toekomstige leveringsorders, naleving van minimale opslagverplichtingen, beleidswijzigingen in Australië en eventuele richtlijnen van het Internationaal Energieagentschap .

Een verschuiving richting het Atlantische bekken

De combinatie van de verstoring in Hormuz en de al problematische Straat Bab el-Mandeb door de Rode Zee-crisis legt de kwetsbaarheid van chokepoint-afhankelijke bevoorradingsketens bloot. Wanneer twee belangrijke zeedoorgangen tegelijk onder druk staan, volstaat het niet langer om alleen naar de olieprijs te kijken: ook scheepscapaciteit, verzekerbaarheid, vaartijd en raffinagecapaciteit worden bepalend.

Daarom groeit de belangstelling voor leveranciers in het Atlantische bekken, waaronder de Amerikaanse Golfkust, West-Afrika en de Noordzee. Ook alternatieve raffinagecentra en meer gespreide aanvoerroutes worden urgenter . De crisis kan zo leiden tot een structurele hertekening van de energiestromen, zelfs als de situatie rond Hormuz later verbetert.

Wat de beschikbare bronnen níét bevestigen

Voor Pakistan, Oekraïne, Nigeria en de Europese TTF-gasprijs is in de geraadpleegde bronnen geen rechtstreeks, voldoende onderbouwd cijfermateriaal gevonden. Het is daarom niet mogelijk om op basis van deze bronnen specifieke uitspraken te doen over Pakistaanse dagelijkse prijsaanpassingen, benzineprijzen in Oekraïne, de gemelde stijging van 39,5% van de Nigeriaanse benzineprijs in de eerste helft van het jaar of concrete TTF-prijsbewegingen.

Algemene marktwerking wijst wel op opwaartse druk door duurdere ruwe olie, vracht en verzekering. Dat is echter niet hetzelfde als bevestigde lokale data en moet daarom voorzichtig worden geïnterpreteerd.