Bestuurders misbruiken rijhulpsystemen: de nieuwe grootste bedreiging voor de verkeersveiligheid

Deze bevinding staat niet op zichzelf. Het wordt ondersteund door een reeks bestuurdersonderzoeken, naturalistische rijstudies en ongevalsgegevens uit de echte wereld van overheidsinstanties aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. En het zet de twee meest invloedrijke autoveiligheidsregulators – Euro NCAP en de Europese Unie – ertoe aan om fundamenteel te heroverwegen hoe zij deze systemen testen en verplicht stellen.

Het bewijs: bestuurders ontspannen te veel, vertrouwen te veel en zien dingen over het hoofd

De kloof tussen de belofte en de realiteit van ADAS is groot. De technologie werkt wanneer deze correct wordt gebruikt, maar bestuurders gebruiken deze aantoonbaar niet correct.

• Een naturalistische rijstudie van het Amerikaanse Ministerie van Transport uit 2024 analyseerde 235 veiligheidskritieke gebeurtenissen met geautomatiseerde rijsystemen. Het bleek dat 57% verband hield met misbruik – bestuurders hielden zich bezig met secundaire taken, gebruikten het systeem buiten de snelweg of reden met hun handen van het stuur. In 13% van deze gebeurtenissen reageerde het geautomatiseerde systeem helemaal niet .

• Een studie van de AAA Foundation for Traffic Safety uit 2026, gebruikmakend van gegevens van het Virginia Tech Transportation Institute (VTTI), kwantificeerde de toename van afleiding. Bestuurders die gebruikmaakten van ADAS van niveau 2 (dat zowel laterale als longitudinale bewegingen regelt) hadden 1,8 keer meer kans om een visuele, handmatige of gecombineerde secundaire taak uit te voeren in vergelijking met wanneer hetzelfde systeem beschikbaar maar niet actief was . De studie toonde aan dat het gelijktijdig gebruik van ACC en lane-keeping geassocieerd was met een toename van 80% in de kans op visuele en/of handmatige secundaire taken .

• Een Britse overheidsreview van het bewijs uit juli 2026 concludeerde dat bestuurders de mogelijkheden van deze systemen om slecht weer en complexe verkeersscenario's aan te kunnen, regelmatig overschatten. Dit leidde tot overmatig vertrouwen en onveilig gedrag, zoals het uitvoeren van andere taken .

De reactie van de toezichthouder: minder testen op de techniek, meer testen op de bestuurder

Zowel Euro NCAP als de Europese Unie herzien hun aanpak nu radicaal als reactie op het bewijs van wijdverbreid misbruik en overmatig vertrouwen.

Euro NCAP – Routekaart 2026-2029:

• Euro NCAP heeft een nieuwe categorie Veilig Rijden (Safe Driving) geïntroduceerd, goed voor 100 punten, die de monitoring van de inzittenden, de betrokkenheid van de bestuurder en de voertuigassistentie omvat. Dit vervangt oudere, meer geïsoleerde ADAS-prestatietests .
• Het Driver Engagement Protocol (v1.0, 2025) specificeert continue oog- en hoofdtracking voor het detecteren van afleiding en slaperigheid, met testscenario's voor lange blikken van de weg (bijvoorbeeld een drempel van ≤1 seconde bij hoge snelheid) .
• De nadruk ligt nu op validatie op systeemniveau – niet alleen of een functie werkt, maar hoe de bestuurder ermee omgaat en of het systeem effectief ingrijpt wanneer dat nodig is .

Europese Unie – Algemene Veiligheidsverordening (GSR):

• Basissystemen voor het monitoren van bestuurdersafleiding zijn sinds juli 2024 verplicht voor nieuwe voertuigtypen en worden vanaf juli 2026 verplicht voor alle nieuwe voertuigen in de EU. Dit is geïmplementeerd onder Verordening (EU) 2023/2590 .
• De tweede fase, die op 7 juli 2026 van kracht wordt, verplicht geavanceerde noodremsystemen (met detectie van voetgangers en fietsers), lane-keeping en bestuurdersmonitoring op alle nieuwe personenauto's en bestelwagens .

De inzet: een enorm potentieel dat verloren gaat

Schattingen variëren, maar het eensluidende oordeel is dat ADAS, mits correct gebruikt, een verbluffend aantal ongevallen kan voorkomen:

Cruciale kanttekening: Deze schattingen gaan uit van correcte installatie, activatie en juist bestuurdersgedrag. De werkelijke effectiviteit wordt aanzienlijk uitgehold door de patronen van misbruik en het niet gebruiken die hierboven zijn gedocumenteerd. Dit is precies de reden waarom toezichthouders overschakelen naar vereisten voor bestuurdersmonitoring en betrokkenheid, in plaats van alleen de technologie in isolatie te testen.