SAF wordt relatief concurrerender door Iran-oorlog, maar blijft structureel duurder

Ook in Singapore, een belangrijk handelscentrum voor vliegtuigbrandstof in Azië, steeg de prijs in de eerste week van maart met 72% tot 225,44 dollar per vat ^R. In absolute termen lag conventionele kerosine vervolgens rond 1.100 tot 1.300 dollar per ton, tegenover ongeveer 700 tot 900 dollar vóór de oorlog ^C.

SAF werd ondertussen eveneens duurder. De prijs liep halverwege 2026 op tot ongeveer 3.000 dollar per ton ^B. Daardoor werd het prijsverschil relatief kleiner, maar bleef het bedrag dat airlines voor SAF moeten betalen aanzienlijk.

Waarom SAF niet automatisch meebeweegt met de olieprijs

De prijsdaling van SAF ten opzichte van conventionele kerosine kan niet simpelweg worden doorgetrokken naar een blijvende inhaalslag. De dominante productieroute is momenteel HEFA — hydroprocessed esters and fatty acids — waarbij onder meer gebruikte frituurolie, dierlijke vetten en plantaardige oliën worden verwerkt.

Deze grondstoffen worden vooral bepaald door landbouw- en grondstoffenmarkten, niet door de prijs van ruwe olie. De schok rond de Straat van Hormuz heeft daardoor de kosten van SAF niet in dezelfde mate verlaagd als het de prijs van fossiele kerosine heeft verhoogd ^RN. Bovendien staan de grondstoffen zelf onder druk door inflatie, concurrentie met andere biobrandstoffen en kwetsbare toeleveringsketens ^RK.

Analyses van de SAF-markt wijzen daarom op een structurele kostenpremie. Volgens die analyses zal SAF op korte termijn onder geen realistisch scenario prijspariteit met fossiele vliegtuigbrandstof bereiken. Het verschil hangt niet alleen samen met een jonge markt, maar ook met de chemie, energiebehoefte en grondstoffenketen van de productie ^NC.

De productie blijft veel te klein

Zelfs met de verbeterde prijsverhouding is er eenvoudigweg niet genoeg SAF beschikbaar. De wereldwijde productie zal in 2026 naar verwachting ongeveer 2,4 miljoen ton bedragen, goed voor slechts 0,8% van het totale verbruik van vliegtuigbrandstof ^RII.

De groei vertraagt bovendien. De productie verdubbelde ongeveer van 1 miljoen ton in 2024 naar 1,9 miljoen ton in 2025, maar zal in 2026 naar verwachting met slechts circa 0,5 miljoen ton toenemen ^RI.

Dat staat in schril contrast met de schaal die nodig is voor de klimaatdoelen van de luchtvaart. De International Air Transport Association (IATA) schat dat in 2050 jaarlijks ongeveer 500 miljoen ton SAF nodig is om de doelstelling van netto nul uitstoot te ondersteunen — bijna tweehonderd keer de verwachte productie van 2026 ^RI.

Wel meer belangstelling, nog geen omslag

De crisis heeft SAF opnieuw onder de aandacht gebracht. Europese beleidsmakers kijken naar een grotere inkoop van Amerikaanse vliegtuigbrandstof en naar schonere alternatieven om de kwetsbaarheid van de Europese energievoorziening te beperken ^RR. Voor luchtvaartmaatschappijen, die te maken hebben met veel hogere brandstofkosten en mogelijke fysieke tekorten, wordt het bovendien aantrekkelijker om leveringsalternatieven veilig te stellen. Het Internationaal Energieagentschap waarschuwde voor mogelijke fysieke tekorten vanaf juni 2026 ^R.

De effecten zijn echter tegenstrijdig. De oorlog onderstreept enerzijds de strategische kwetsbaarheid van fossiele vliegtuigbrandstof die via een beperkt aantal handelsroutes wordt aangevoerd. Anderzijds reageerde de Amerikaanse fossiele brandstofsector juist met een recordproductie van vliegtuigbrandstof. Volgens de Amerikaanse Energy Information Administration kwam de productie in de vier weken tot 1 mei voor het eerst boven gemiddeld 2 miljoen vaten per dag uit ^R.

Daarmee blijft de kloof tussen prijs en volume groot: tegenover een wereldwijde vraag van grofweg 300 miljoen ton vliegtuigbrandstof staat slechts 2,4 miljoen ton SAF-productie in 2026 ^RI. SAF kan daardoor op korte termijn geen substantieel deel van de weggevallen conventionele aanvoer vervangen.

De politieke stresstest

De crisis zet ook het beleid onder druk. Europese bijmengverplichtingen voor SAF blijven van kracht, maar hogere brandstofprijzen roepen vragen op over betaalbaarheid, de beschikbaarheid van duurzame grondstoffen en de prioriteit die overheden geven aan leveringszekerheid versus de snelheid van verduurzaming ^RR.

Een voorlopig akkoord tussen de Verenigde Staten en Iran zorgde in juni kortstondig voor lagere olieprijzen. Analisten verwachtten echter dat het maanden of zelfs jaren kon duren voordat de brandstofprijzen volledig zouden normaliseren ^RI.

Conclusie

De Iran-oorlog heeft de relatieve kostenachterstand van SAF verkleind van ongeveer drie keer naar circa twee keer de prijs van conventionele kerosine. Dat creëert een reële, zij het tijdelijke, verbetering van de concurrentiepositie.

De fundamentele problemen zijn daarmee niet verdwenen. SAF blijft duur in absolute termen, de productie vertegenwoordigt slechts 0,8% van het wereldwijde brandstofverbruik en de belangrijkste grondstoffen zijn onderhevig aan structurele kosten- en beschikbaarheidsbeperkingen. De crisis heeft SAF dus economisch interessanter gemaakt, maar niet het volume opgeleverd dat nodig is om fossiele vliegtuigbrandstof op korte termijn op grote schaal te vervangen.

Bronnen

• ^R Reuters — Iran crisis makes green jet fuel interesting again
• ^R Reuters — EU weighs more US jet fuel, cleaner aviation amid Iran war strains
• ^R Reuters — US jet fuel output hits record as Iran war doubled prices in March, EIA says
• ^N NPR — War with Iran has aviation costs sky high. Are there alternatives to jet fuel?
• ^R Reuters — Jet fuel's huge price surge points to coming pain from Iran war
• ^R IATA — Sustainable Aviation Fuels Fact Sheet
• ^R World Economic Forum — Financing Sustainable Aviation Fuels
• ^I IATA — Global Outlook for Air Transport Energy in Crisis
• ^I IATA — SAF & Net Zero updates
• ^I IATA — SAF Fact Sheet
• ^I IATA — Sustainable Aviation Fuel
• ^K The Wichita Eagle — The fuel crisis just exposed a major problem with green aviation
• ^C Corporate Knights — The moment appears ripe for sustainable aviation fuels
• ^C Carbon Direct — The sustainable aviation fuel cost premium is permanent