Luchtvaartindustrie blijft in de greep van brandstoftekorten ondanks heropening Straat van Hormuz

Belangrijkste factoren die het herstel vertragen

1. Schade aan raffinage-infrastructuur is de grootste bottleneck

Het staakt-het-vuren heropende de Straat voor ruwe-olietransport, maar het echte probleem is dat raffinaderijen in het hele Midden-Oosten direct beschadigd zijn tijdens het conflict. Walsh zei expliciet dat de aanvoer van vliegtuigbrandstof maanden nodig zou hebben om te herstellen "gezien de verstoringen van de raffinagecapaciteit in het Midden-Oosten" . Half mei meldde Reuters dat bijna 9% van de wereldwijde raffinagecapaciteit inactief was als gevolg van de gecombineerde effecten van de oorlogen in Iran en Oekraïne . Aziatische raffinaderijen verminderden hun productie met minstens 1 miljoen vaten per dag aan diesel en vliegtuigbrandstof in april, doordat de ruwe-olie-import een dieptepunt in tien jaar bereikte .

2. Diplomatieke beperkingen: een tijdelijk staakt-het-vuren, geen oplossing

De overeenkomst van 8 april was slechts een twee weken durend tijdelijk staakt-het-vuren, geen alomvattend vredesakkoord . Dit zorgde voor diepe onzekerheid: rederijen, verzekeraars en raffinaderijen waren terughoudend om de activiteiten volledig te hervatten zonder garanties tegen hernieuwde vijandelijkheden. De fragiliteit van de diplomatieke regeling vertraagde de terugkeer van normaal tankerverkeer en toeleveringsketens.

3. Ongelijk herstelschema per regio

Het herstel is zeer ongelijk per regio. Amerikaanse raffinaderijen voerden de productie op tot bijna maximale capaciteit gedurende de rest van 2026 om mondiale gaten te vullen , maar Europese en Aziatische luchtvaartmaatschappijen — die het meest afhankelijk zijn van de invoer van vliegtuigbrandstof uit het Midden-Oosten — herstellen langzamer. Luchtvaartmaatschappijen in Zuidoost-Azië en Oceanië werden "bijzonder zwaar getroffen" en bleven toeslagen opleggen . De Bloomberg-grafiekfunctie van 27 juni merkt op dat de crisis "kwetsbaarheden blootlegde" en dat landen als het Verenigd Koninkrijk, Australië en Mexico een groter risico lopen dan andere .

4. Dalende wereldwijde vraag biedt geen soelaas

Hoewel sommige analisten verwachtten dat de vraagdaling door de verminderde vluchtschema's de aanbodkrapte zou verlichten, is de aanbodzijde veel sterker ingestort dan de vraag is gedaald. Het IEA heeft zijn vooruitzichten voor de raffinage in het Midden-Oosten en Rusland sterk naar beneden bijgesteld, en de enorme omvang van de raffinaderijstilstanden heeft de markt krap gehouden .

5. Analistenprognoses voor langdurige normalisatie

• IATA (Walsh): De aanvoer van vliegtuigbrandstof heeft "maanden" nodig om te herstellen — niet weken — en de prijzen zullen een vergelijkbare tijd nodig hebben om terug te keren naar het niveau van voor de crisis .
• IEA (Birol): De Europese voorraden vliegtuigbrandstof zouden binnen ~6 weken opraken zonder hervatting van de stromen, wat impliceert dat het maanden duurt voordat de voorraden zijn herbouwd .
• Bloomberg (27 juni): Hoewel de grootste angsten voor strandingen tijdens de zomerreizen zijn weggenomen, heeft de crisis structurele kwetsbaarheid in de wereldwijde toeleveringsketen van vliegtuigbrandstof blootgelegd die tijd nodig heeft om op te lossen .
• Bangkok Post / IATA (2 juli): Zelfs begin juli waarschuwde IATA nog dat de prijzen van vliegtuigbrandstof en vliegtickets "langer hoog kunnen blijven dan passagiers verwachten" .

Conclusie: De heropening van de Straat van Hormuz was noodzakelijk, maar niet voldoende. Het kernprobleem verschoof van ruwolietransit naar vernietigde en beschadigde raffinagecapaciteit in het Midden-Oosten, in combinatie met een tijdelijk en fragiel staakt-het-vuren, trage hervatting van de scheepvaart en structureel uitgeputte voorraden. De meest gezaghebbende bronnen — IATA, IEA, Reuters, Bloomberg, WSJ en AP — komen overeen op een hersteltijd van enkele maanden, met verhoogde kosten en verminderde dienstregelingen tot ver in de tweede helft van 2026.