Straat van Hormuz-crisis: 80 mijnen, twee routes en miljoenenverlies per week

De crisis in de Straat van Hormuz, veroorzaakt door de Amerikaans-Israëlische luchtoorlog tegen Iran die op 28 februari 2026 begon, heeft de zeeroute gedeeltelijk geblokkeerd met zeemijnen, rivaliserende alternatieve vaarcorridors gecreëerd en geleid tot een grote verstoring van de wereldwijde energiehandel. Hieronder een feitelijk overzicht per onderwerp.

Mijnen en opruimtijdlijn

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) schat dat er ongeveer 80 zeemijnen in de historische scheepvaartkanalen van de Straat liggen . Bij deze schatting zijn kanttekeningen te plaatsen: Iran heeft de omvang van de mijnen niet bevestigd en talloze schepen hebben de Straat tijdens het conflict zonder problemen kunnen passeren . In maart 2026 maakte het Amerikaanse Centrale Commando bekend dat het 16 Iraanse schepen had aangevallen die betrokken waren bij het leggen van mijnen, maar de effectiviteit van die aanvallen blijft onduidelijk .

Onder het in medio juni 2026 gesloten Amerikaans-Iraanse bestandskader is Iran verplicht om alle mijnen binnen 30 dagen te ruimen. Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk leiden de ontmijningsoperaties, gesteund door Duitsland, Italië, Japan en Canada . Reederijen en verzekeraars waarschuwen echter dat de waterweg gevaarlijk blijft. Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen stelde dat een terugkeer naar normaal scheepvaartverkeer 6 tot 8 weken zal duren zodra het Midden-Oosten stabiliseert . Andere schattingen variëren van 40 tot 50 dagen voor het herstel van verzekeringsvertrouwen tot schattingen van het Pentagon van maximaal zes maanden voor volledige ontmijning .

Hapag-Lloyd's waarschuwing voor 'nieuw normaal' en wekelijkse kosten

Op 28 juni 2026 waarschuwde Hapag-Lloyd dat het verhoogde risico en de tegenstrijdige routeringsvoorschriften hebben geleid tot een 'nieuw normaal' van operationele chaos in de Straat dat naar verwachting 'enkele maanden' zal duren . Een woordvoerder van Hapag-Lloyd zei tegen Fox News Digital: 'We moeten erkennen dat dit voor enkele maanden het nieuwe normaal in de Perzische Golfregio is' .

De financiële tol is hoog. Hapag-Lloyd-CEO Rolf Habben Jansen schatte dat de crisis $50 tot $60 miljoen per week aan extra kosten met zich meebrengt, die het bedrijf deels zal moeten doorberekenen aan klanten . Deze kosten zijn het gevolg van stijgende bunkerbrandstofprijzen, hogere verzekeringspremies en gestegen opslag- en transportkosten over land . Eerdere schattingen van maart 2026 lagen op $40 tot $50 miljoen per week, wat aangeeft dat de kosten zijn opgelopen .

Twee alternatieve routeringscorridors

Er zijn twee rivaliserende routeringsschema's ontstaan, die de aanhoudende geopolitieke spanningen weerspiegelen:

Route via Oman (groen): In overleg met de IMO wees Oman twee tijdelijke scheepvaartroutes aan – één langs de kust van Oman en één ten zuiden van het historische kanaal – zonder tol te heffen . Op 27 juni 2026 kondigde het Joint Maritime Information Center (JMIC) van de Amerikaanse marine een verbrede route bij Oman aan, waardoor meer militair verkeer in beide richtingen mogelijk werd .

Route via Iran (rood): De Islamitische Revolutiebewakingskorps (IRGC) van Iran publiceerde een kaart die alle scheepvaart door Iraanse territoriale wateren langs Larak-eiland leidt, waar de Iraanse marine inspecties kan uitvoeren . Iran heeft gewaarschuwd dat routes die zonder zijn coördinatie worden ingesteld 'onaanvaardbaar en gevaarlijk' zijn en heeft actie tegen schepen die de voorschriften negeren niet uitgesloten . De IRGC-kaart markeert een duidelijk afgebakend 'gevarengebied' dat de voormalige IMO-vaarroute bestrijkt .

IMO schort evacuatie op na projectielaanval

Op 25 juni 2026 werd een containerschip (van Evergreen) nabij de kust van Oman getroffen door een onbekend projectiel, kort na het passeren van de Straat . IMO-secretaris-generaal Arsenio Dominguez schortte de evacuatieoperatie onmiddellijk op en stelde dat deze zou worden gepauzeerd 'totdat er meer duidelijkheid is' over de veiligheidsgaranties . Amerikaanse functionarissen wezen Iran als verantwoordelijke aan, maar Iraanse functionarissen eisten de verantwoordelijkheid niet op .

Voorafgaand aan de opschorting had de IMO met succes ongeveer 2.500 zeelieden van 115 schepen geëvacueerd tijdens de eerste drieënhalf dagen van de operatie . Naar schatting zaten meer dan 11.000 zeelieden nog vast op schepen in de Perzische Golf op het moment van de pauze . Eerder in april 2026 had Hapag-Lloyd gemeld dat ongeveer 1.000 schepen in de regio vastlagen, waaronder zes van de eigen schepen .

Transitvolumes en impact op energiemarkten

Het verkeer door de Straat is ingestort. Alleen al in de eerste vier weken van het conflict zijn meer dan 34.000 scheepvaartroutes omgeleid . Maritiem inlichtingenplatform Kpler meldde dat op een dag eind juni slechts 42 commerciële schepen de waterweg passeerden, een dramatische daling ten opzichte van het niveau van voor de crisis .

Energieproducenten in de Golf hebben naar alternatieven gezocht. Saoedi-Arabië maakt gebruik van zijn oost-westpijpleiding (Petroline) dwars door het Arabisch Schiereiland om de Straat te omzeilen, waardoor de ruwe-olie-export kan worden voortgezet en via Rode Zee-havens kan worden verscheept . Ook de Verenigde Arabische Emiraten hebben het gebruik van hun oliepijpleidingen opgevoerd om een deel van de export veilig te stellen .

Niet geverifieerde claims: In de beschikbare bronnen is geen bewijs gevonden voor een specifieke Pakistaanse nood-LNG-aanbesteding of voor gedetailleerde naoorlogse LNG-exportvolumes uit Qatar.

Belangrijke kanttekeningen

• Het aantal van 80 mijnen is een schatting van de IMO – er is geen onafhankelijke bevestiging dat alle 80 functioneel of aanwezig zijn .
• Het bestandskader is fragiel; Iran heeft nog niet bevestigd dat het de aanmijningsdeadline van 30 dagen zal halen .
• De projectielaanval op 25 juni onderstreept dat de veiligheid nog niet is geregeld, mede omdat de IRGC slechts enkele uren eerder had gewaarschuwd dat schepen hun route met de Iraanse marine moeten afstemmen .
• Sommige beweringen (Pakistaanse LNG-aanbesteding, naoorlogse exportvolumes Qatar, Iraanse transitheffingen op tankers) konden niet worden geverifieerd in de beschikbare bronnen .