Vredesdeal Hormuz, maar tankers blijven aan de ketting: waarom PetroChina en IOC nog steeds geen schepen vinden

Onderwriters zullen de premies pas weer op het normale niveau brengen wanneer onafhankelijke waarnemers meerdere opeenvolgende veilige overtochten bevestigen . Dat proces is nog niet eens begonnen.

Sinokor kneep de VLCC-markt al af voordat de oorlog begon

Zuid-Korea's Sinokor Merchant Marine voerde begin 2026 de meest agressieve VLCC-inkoopcampagne in de geschiedenis van de scheepvaart uit. In de eerste weken van januari alleen al kocht Sinokor 35 van de 45 wereldwijd verkochte VLCC's — 78% van alle transacties — en absorbeerde daarmee vrijwel alle beschikbare marktliquiditeit . Eind februari had Sinokor naar schatting 118–120 VLCC's in handen, wat neerkomt op ongeveer 17% van de mainstream-VLCC-vloot en naar schatting een derde van de wereldwijd verhandelde VLCC-vloot .

Deze consolidatie heeft de pool van niet-gesanctioneerde, commercieel beschikbare VLCC's voor spotcharters drastisch verkleind. De timing was catastrofaal: Sinokor legde de conforme vloot vast vlak voordat de sluiting van de Straat van Hormuz de vraag naar diezelfde schepen deed exploderen .

118 gestrande tankers kunnen niet van de ene op de andere dag vrijkomen

Naar schatting 118 tankers liggen nog steeds gestrand in de Perzische Golf en kunnen sinds het begin van de crisis geen kant op . Deze schepen kunnen pas beginnen met vrijkomen nadat veilige corridors zijn geverifieerd, een proces dat naar verwachting minstens 15 dagen duurt na de formele ondertekening in Genève op 19 juni . Zelfs wanneer ze vrijkomen, zullen ze niet onmiddellijk beschikbaar zijn voor nieuwe Basrah-ladingen — de meeste zijn al gecontracteerd of zitten vast in verzekerings- en bemanningslogistiek .

VLCC-tarieven zijn nog steeds bijna recordhoog

Ondanks het vredesakkoord blijven de VLCC-spotvrachttarieven per 17 juni ongeveer 106% boven het niveau van voor het conflict . Het enorme overschot aan gestrande tonnage en het structurele tekort aan beschikbare conforme schepen betekent dat de door analisten voorspelde tariefdaling simpelweg niet is uitgekomen . Voor het conflict waren de VLCC-inkomsten van de Midden-Oosten Golf naar China al gestegen van ongeveer $79.000 per dag in januari 2026 naar $218.000 per dag eind februari, en bereikten ze een recordhoogte van $424.000 per dag begin maart . Die niveaus dalen niet snel.

Het Iraakse exportsysteem draait op zijn laatste benen

De zuidelijke Iraakse olieproductie stortte tijdens de crisis met 70–80% in, van ongeveer 3,3 miljoen vaten per dag (bpd) naar ruwweg 900.000 bpd in maart . Begin juni herstelde de productie zich naar ongeveer 1 miljoen bpd, maar de opslag is vol, de beschadigde infrastructuur is niet volledig gerepareerd en het herstelschema is chaotisch . Het hoofd van de Iraakse Basra Oil Company zei dat de export theoretisch binnen een week na heropening van Hormuz zou kunnen terugkeren naar 3,4 miljoen bpd, maar dat gaat uit van een soepele opschaling die geen rekening houdt met fysieke schade, personeelstekorten en het risico op kwaliteitsproblemen met opgeslagen ruwe olie .

De zeestraat bevat nog steeds actieve zeemijnen

Het fysiek normaliseren van de Straat van Hormuz is een apart, veel langzamer proces dan de politieke deal . De vaargeul werd tijdens het conflict zwaar gemijnd en de ontmijning door de marine is nog niet voltooid. Reders zijn niet bereid om dure VLCC's — elk met een waarde van $80–200 miljoen — in te zetten voor een route die nog steeds actieve zeemijnen, niet-ontplofte munitie of puin kan bevatten .

Overmacht en de zoektocht naar alternatieven

IOC heeft al overmacht (force majeure) afgekondigd voor zijn Iraakse ruwe-olieladingen, een zeldzame stap die aangeeft dat de verstoring van de toeleveringsketen als buiten de controle van het bedrijf wordt beschouwd . Sinochem is nog steeds op zoek naar tankers, wat aangeeft dat het tekort Aziatische kopers breed treft . IOC heeft aanbestedingen uitgeschreven voor het charteren van een very large gas carrier (VLGC), een Suezmax-tanker en een VLCC — de eerste dergelijke aanbestedingen sinds de vredesdeal — maar het bemachtigen van schepen blijft moeilijk .

De vredesdeal heeft de juridische blokkade opgeheven. Maar het heeft de mijnen niet opgeruimd, de verzekeringen niet opnieuw geprijsd, de gestrande schepen niet bevrijd, de Iraakse exportcapaciteit niet vergroot en Sinokors marktconsolidatie niet ongedaan gemaakt. De scheepvaartmarkt zit gevangen tussen een politiek groen licht en een fysiek-operationele realiteit die nog steeds op rood staat.