Toch is Faury's toon allerminst opgewekt. Bij diezelfde briefing over de resultaten van het eerste kwartaal van 2026 omschreef hij de prestaties van het bedrijf als "lijdend", en wees hij erop dat de winst bij de divisie commerciële vliegtuigen was ingestort door aanhoudende problemen in de toeleveringsketen en vertragingen in de leveringen . Airbus bevestigde desondanks zijn doelstelling voor het hele jaar van circa 870 afgeleverde commerciële vliegtuigen; de erkenning van de acute pijn voegde echter een belangrijke laag realisme toe aan het publieke verhaal .

De meedogenloze context van de noodlijdende sector

Faury's optimisme over het orderboek staat in schril contrast met de financiële realiteit van de luchtvaartmaatschappijen die hij belevert. De International Air Transport Association (IATA) halveerde begin juni haar mondiale winstprognose voor 2026 en verwacht nu een gecombineerde nettowinst van $23 miljard – een forse terugval ten opzichte van de eerder geraamde $41 miljard en de $45 miljard die in 2025 werd verdiend .

De voornaamste boosdoener is een duizelingwekkende brandstofprijspiek, aangewakkerd door het conflict met Iran. IATA-directeur Willie Walsh stelde dat de kerosineprijzen naar verwachting 70% hoger zullen uitvallen dan vorig jaar, waarmee een extra $100 miljard aan de collectieve brandstofrekening van de sector wordt toegevoegd . De Straat van Hormuz – een cruciaal knooppunt waar ongeveer een vijfde van de wereldolievoorraad doorheen gaat – is sinds eind februari feitelijk gesloten, waardoor de olieprijzen boven de $100 per vat zijn gestegen en de kerosinekosten in enkele weken bijna zijn verdubbeld .

De domino-effecten zijn enorm:

• Luchtvaartmaatschappijen trekken zich terug. Wereldwijd hebben vervoerders duizenden vluchten geschrapt en bijna twee miljoen stoelen uit de dienstregeling gehaald . Air New Zealand waarschuwde voor het zwaarste verlies in vier jaar, terwijl luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten – die eerder de hoogste winstmarges ter wereld zouden noteren – hard geraakt worden door sluitingen van het luchtruim en kosten voor omleidingen .
• Kredietbeoordelaars verlagen hun oordeel over de sector. Moody's verlaagde de vooruitzichten voor de wereldwijde luchtvaartsector naar negatief en waarschuwde dat de operationele winst in 2026 met meer dan 35% kan dalen . Het Indiase ratingbureau ICRA verlaagde de Outlook voor de Indiase luchtvaart naar negatief en verwacht een nettoverlies van ₹17.000–18.000 crore (omgerekend zo'n €2 miljard) voor Indiase maatschappijen in het boekjaar 2025-2026 .
• De groei van het passagiersverkeer is sterk afgezwakt. IATA voorspelt nu een wereldwijde groei van het passagiersvervoer van slechts 2,1% in 2026, waarbij het Midden-Oosten een diepe krimp wacht . Op sommige langeafstandsroutes zouden de ticketprijzen met wel 76% zijn gestegen ten opzichte van vorig jaar, doordat maatschappijen de hogere brandstofkosten doorberekenen .

Ondanks de schrale cijfers boekt de sector nog steeds zwarte cijfers. IATA gelooft nog steeds dat maatschappijen winstgevend blijven, met een verwachte omzetstijging van 9,4%. De nettomarges worden echter samengeperst tot een flinterdunne 2% .

Waarom luchtvaartmaatschappijen hun orders niet annuleren

De kern van de puzzel is dat vliegtuigorders opereren op een compleet andere tijdschaal dan de winst-en-verliesrekening van een luchtvaartmaatschappij. De meeste orders in Airbus' orderportefeuille werden jaren eerder geplaatst, gedreven door moderniseringsplannen voor de vloot op de lange termijn en een structureel tekort aan nieuwe toestellen. Een luchtvaartmaatschappij die vandaag haar leveringspositie annuleert, loopt het risico deze helemaal kwijt te raken en achteraan te moeten aansluiten in een rij van meerdere jaren .

Maatschappijen zijn zich er ook scherp van bewust dat de wereldwijde vloot tot het uiterste is opgerekt. Disfunctionele toeleveringsketens en veelbesproken motorproblemen (Pratt & Whitney blijft volgens Airbus de "belangrijkste snelheidsbepaler" voor de opschaling van de A320-productie) hebben de leveringssnelheden beperkt, wat betekent dat de vraag nog steeds groter is dan het aanbod, zelfs nu de operationele financiën verslechteren . Zolang luchtvaartmaatschappijen kunnen blijven vliegen en hun bestaande verplichtingen kunnen financieren, is er weinig reden om af te zien van toestellen die ze nog steeds hard nodig hebben.

De echte achilleshiel is dan ook niet annuleringen, maar uitstel. Als de brandstofprijzen hoog blijven en de vraag verder afzwakt, zouden maatschappijen met geldgebrek Airbus kunnen vragen de leveringsdata door te schuiven naar 2027 of later. Faury erkende de complexiteit door op te merken dat het bedrijf de "complexe, dynamische en snel veranderende" mondiale omgeving "nauwlettend in de gaten houdt" . Publiekelijk is zo'n golf aan uitstelverzoeken nog niet zichtbaar, maar de tweede helft van 2026 wordt een cruciale test voor hoe lang de vastberadenheid van de industrie stand kan houden tegen een aanhoudende kostencrisis.

De positie van Airbus illustreert uiteindelijk een fundamentele waarheid over de luchtvaartsector: de krachten die de marges van een luchtvaartmaatschappij in één enkel kwartaal verpletteren, gooien niet noodzakelijk decennialange cycli van kapitaalplanning in de war. De vraag is of die waarheid standhoudt in een jaar dat zelfs de meest optimistische vliegtuigbouwers beschrijven als een van de meest uitdagende uit de herinnering.

Toch is Faury's toon allerminst opgewekt. Bij diezelfde briefing over de resultaten van het eerste kwartaal van 2026 omschreef hij de prestaties van het bedrijf als "lijdend", en wees hij erop dat de winst bij de divisie commerciële vliegtuigen was ingestort door aanhoudende problemen in de toeleveringsketen en vertragingen in de leveringen . Airbus bevestigde desondanks zijn doelstelling voor het hele jaar van circa 870 afgeleverde commerciële vliegtuigen; de erkenning van de acute pijn voegde echter een belangrijke laag realisme toe aan het publieke verhaal .

De meedogenloze context van de noodlijdende sector

Faury's optimisme over het orderboek staat in schril contrast met de financiële realiteit van de luchtvaartmaatschappijen die hij belevert. De International Air Transport Association (IATA) halveerde begin juni haar mondiale winstprognose voor 2026 en verwacht nu een gecombineerde nettowinst van $23 miljard – een forse terugval ten opzichte van de eerder geraamde $41 miljard en de $45 miljard die in 2025 werd verdiend .

De voornaamste boosdoener is een duizelingwekkende brandstofprijspiek, aangewakkerd door het conflict met Iran. IATA-directeur Willie Walsh stelde dat de kerosineprijzen naar verwachting 70% hoger zullen uitvallen dan vorig jaar, waarmee een extra $100 miljard aan de collectieve brandstofrekening van de sector wordt toegevoegd . De Straat van Hormuz – een cruciaal knooppunt waar ongeveer een vijfde van de wereldolievoorraad doorheen gaat – is sinds eind februari feitelijk gesloten, waardoor de olieprijzen boven de $100 per vat zijn gestegen en de kerosinekosten in enkele weken bijna zijn verdubbeld .

De domino-effecten zijn enorm:

• Luchtvaartmaatschappijen trekken zich terug. Wereldwijd hebben vervoerders duizenden vluchten geschrapt en bijna twee miljoen stoelen uit de dienstregeling gehaald . Air New Zealand waarschuwde voor het zwaarste verlies in vier jaar, terwijl luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten – die eerder de hoogste winstmarges ter wereld zouden noteren – hard geraakt worden door sluitingen van het luchtruim en kosten voor omleidingen .
• Kredietbeoordelaars verlagen hun oordeel over de sector. Moody's verlaagde de vooruitzichten voor de wereldwijde luchtvaartsector naar negatief en waarschuwde dat de operationele winst in 2026 met meer dan 35% kan dalen . Het Indiase ratingbureau ICRA verlaagde de Outlook voor de Indiase luchtvaart naar negatief en verwacht een nettoverlies van ₹17.000–18.000 crore (omgerekend zo'n €2 miljard) voor Indiase maatschappijen in het boekjaar 2025-2026 .
• De groei van het passagiersverkeer is sterk afgezwakt. IATA voorspelt nu een wereldwijde groei van het passagiersvervoer van slechts 2,1% in 2026, waarbij het Midden-Oosten een diepe krimp wacht . Op sommige langeafstandsroutes zouden de ticketprijzen met wel 76% zijn gestegen ten opzichte van vorig jaar, doordat maatschappijen de hogere brandstofkosten doorberekenen .

Ondanks de schrale cijfers boekt de sector nog steeds zwarte cijfers. IATA gelooft nog steeds dat maatschappijen winstgevend blijven, met een verwachte omzetstijging van 9,4%. De nettomarges worden echter samengeperst tot een flinterdunne 2% .

Waarom luchtvaartmaatschappijen hun orders niet annuleren

De kern van de puzzel is dat vliegtuigorders opereren op een compleet andere tijdschaal dan de winst-en-verliesrekening van een luchtvaartmaatschappij. De meeste orders in Airbus' orderportefeuille werden jaren eerder geplaatst, gedreven door moderniseringsplannen voor de vloot op de lange termijn en een structureel tekort aan nieuwe toestellen. Een luchtvaartmaatschappij die vandaag haar leveringspositie annuleert, loopt het risico deze helemaal kwijt te raken en achteraan te moeten aansluiten in een rij van meerdere jaren .

Maatschappijen zijn zich er ook scherp van bewust dat de wereldwijde vloot tot het uiterste is opgerekt. Disfunctionele toeleveringsketens en veelbesproken motorproblemen (Pratt & Whitney blijft volgens Airbus de "belangrijkste snelheidsbepaler" voor de opschaling van de A320-productie) hebben de leveringssnelheden beperkt, wat betekent dat de vraag nog steeds groter is dan het aanbod, zelfs nu de operationele financiën verslechteren . Zolang luchtvaartmaatschappijen kunnen blijven vliegen en hun bestaande verplichtingen kunnen financieren, is er weinig reden om af te zien van toestellen die ze nog steeds hard nodig hebben.

De echte achilleshiel is dan ook niet annuleringen, maar uitstel. Als de brandstofprijzen hoog blijven en de vraag verder afzwakt, zouden maatschappijen met geldgebrek Airbus kunnen vragen de leveringsdata door te schuiven naar 2027 of later. Faury erkende de complexiteit door op te merken dat het bedrijf de "complexe, dynamische en snel veranderende" mondiale omgeving "nauwlettend in de gaten houdt" . Publiekelijk is zo'n golf aan uitstelverzoeken nog niet zichtbaar, maar de tweede helft van 2026 wordt een cruciale test voor hoe lang de vastberadenheid van de industrie stand kan houden tegen een aanhoudende kostencrisis.

De positie van Airbus illustreert uiteindelijk een fundamentele waarheid over de luchtvaartsector: de krachten die de marges van een luchtvaartmaatschappij in één enkel kwartaal verpletteren, gooien niet noodzakelijk decennialange cycli van kapitaalplanning in de war. De vraag is of die waarheid standhoudt in een jaar dat zelfs de meest optimistische vliegtuigbouwers beschrijven als een van de meest uitdagende uit de herinnering.