Waarom Europa's autofabrikanten vechten tegen de Brexit-importheffingen op elektrische auto's in 2027

Voertuigen of accu's die niet aan deze percentages voldoen, krijgen bij de grens te maken met een tarief van 10% . Hoewel de drempel van 55% op voertuigniveau gelijk is aan de algemene regel voor auto's met een verbrandingsmotor onder de TCA, vormen de aparte, accu-specifieke eisen – met name de drempels van 65% voor cellen en 70% voor pakketten – de werkelijke uitdaging voor fabrikanten .

Een laatste lobby uit de industrie voor meer tijd

Naarmate de deadline van 2027 nadert, leidt de Europese vereniging van autofabrikanten (ACEA) – met leden als Ford, Jaguar Land Rover en Stellantis – een gecoördineerde lobby om de nieuwe regels uit te stellen . Zowel in de EU als in het VK gevestigde fabrikanten vragen gezamenlijk om meer tijd, met de waarschuwing dat lokale accuketens niet op schema liggen om aan de forse drempels te voldoen . De Britse regering heeft deze zorgen consequent geuit in het EU-VK Trade Specialised Committee .

Dit is niet het eerste uitstel. De oorspronkelijke TCA, uit 2020, stelde een eerste deadline voor naleving vast in 2024. Lobbyen vanuit de industrie leverde in december 2023 een eenmalige verlenging van drie jaar op, die de Europese Commissie destijds bestempelde als een "eenmalige" stap die niet van invloed zou zijn op de strengere regels van 2027 die gepland stonden . De industrie test nu of die "eenmalige" status opnieuw kan worden opgerekt.

Kunnen de regels juridisch gezien opnieuw worden gewijzigd?

De juridische weg naar nog meer uitstel is smal. De verlenging van 2023 werd aangenomen via een besluit van de Partnerschapsraad, het mechanisme waarmee beide partijen Annex 5 van de TCA kunnen wijzigen zonder het hele verdrag open te breken . Elke verdere wijziging zou vrijwel zeker een nieuw unaniem besluit van de Partnerschapsraad vereisen. De EU heeft herhaaldelijk aangegeven dat de verlenging van 2023 uitzonderlijk was, en sommige functionarissen van de Europese Commissie hebben tegenzin geuit om nog meer uitstel te verlenen . Het huidige uitstel loopt hard af op 31 december 2026, wat betekent dat de klok tikt voor een juridisch complexe en politiek gevoelige beslissing.

Waarom de Europese accuketen er niet klaar voor is

Drie kernproblemen liggen ten grondslag aan de zorgen over niet-naleving in de sector:

• Onvoldoende Europese productiecapaciteit voor accu's. Europese gigafabrieken produceren nog lang niet op de schaal of tegen de kosten die nodig zijn om aan de drempels te voldoen. De ACEA verklaarde dat de Europese accuproductie "ver achterblijft" bij de doelen voor 2027 .
• Zware afhankelijkheid van materialen en cellen uit Azië. De meeste accucellen en cruciale grondstoffen – lithium, nikkel, kobalt – worden geïmporteerd uit China, Zuid-Korea en Japan. Deze afhankelijkheid maakt het extreem moeilijk om te voldoen aan de lokale-inhoudseisen van 65–70% voor accuonderdelen .
• Aanhoudende verstoring van de toeleveringsketen. De sector wijst nog steeds op de nasleep van de COVID-19-pandemie en de Russische invasie van Oekraïne als factoren die de ontwikkeling van het Europese accu-ecosysteem hebben vertraagd .

De ambitie 'Made in Europe' ontmoet de realiteit

De oplopende oorsprongsregels in de TCA zijn bewust ontworpen om een interne Europese waardeketen voor accu's te stimuleren en de strategische afhankelijkheid van Azië, met name China, te verminderen . De drempels voor 2027 waren oorspronkelijk getimed om aan te sluiten bij de verwachte volwassenheid van Europese gigafabrieken. De huidige impasse weerspiegelt een fundamentele timing-mismatch: beleidsmakers stelden de regels op om lokale productie aan te moedigen, maar de fabrieken, mijnen en verwerkingscapaciteit die daarvoor nodig zijn, komen niet snel genoeg van de grond. De ACEA steunt het doel van een 'Made in Europe'-accu-ecosysteem, maar waarschuwt dat het jaren langer zal duren dan het TCA-schema toestaat .

Wat de tarieven daadwerkelijk gaan kosten

De financiële belangen zijn aanzienlijk. Modellen in opdracht van het UK Trade Policy Observatory, uitgevoerd door AutoAnalysis, schatten dat het tarief van 10% jaarlijks tussen de £2,8 miljard en £3,2 miljard aan de Britse productiekosten voor voertuigen zou toevoegen .

Voor de consument zou dit tarief hoogstwaarschijnlijk direct worden doorberekend. Schattingen uit de industrie suggereren dat de 10%-heffing ongeveer €3.500 tot €4.700 (omgerekend zo'n £3.000–£4.000) aan de prijs van een gemiddelde EV zou toevoegen .

In een directe brief aan de Europese Commissie berekende de ACEA het worst-case scenario, waarin de regels zouden kunnen leiden tot een verlies van ongeveer 480.000 EV's die niet in de EU worden geproduceerd over een periode van drie jaar, plus €4,3 miljard aan directe tariefkosten . De Britse branchevereniging SMMT waarschuwde apart dat de prijsschok de vraag naar batterij-elektrische voertuigen volgend jaar met minstens 20% zou kunnen doen dalen, wat de klimaatdoelstellingen zou schaden .

Met de deadline van 1 januari 2027 nog maar maanden verwijderd, blijft de uitkomst van de lobby onzeker. Een besluit van de Partnerschapsraad vereist dat zowel Brussel als Londen het erover eens zijn dat opnieuw uitstel te verkiezen is boven de economische schade van een tariefklif – een berekening die de prijs en beschikbaarheid van elektrische voertuigen in heel Europa voor de komende jaren zal bepalen.