De Chinese EV-industrie is snel gegroeid dankzij overheidsbeleid dat investeringen in fabrieken, laadinfrastructuur en batterijproductie stimuleerde. Daardoor draaien Chinese fabrieken vaak op een groot schaalniveau en kunnen ze auto’s produceren tegen lagere kosten per stuk.

2. Dominante batterijketens

Batterijen vormen een groot deel van de totale kosten van een elektrische auto. China heeft het meest complete batterij-ecosysteem ter wereld opgebouwd, waardoor fabrikanten direct toegang hebben tot toeleveranciers en technologie.

Chinese bedrijven produceren het merendeel van de wereldwijde EV-batterijen en controleren een groot deel van de productiecapaciteit.

Voor autofabrikanten betekent nabijheid van batterijleveranciers lagere logistieke kosten en een snellere productontwikkeling.

3. Snellere innovatiecycli

De zeer competitieve Chinese EV-markt – met tientallen merken die snel nieuwe modellen lanceren – heeft de technologische ontwikkeling versneld. Autofabrikanten die in China actief zijn, kunnen leren van dit ecosysteem en sneller nieuwe software, batterijontwerpen en digitale functies integreren.

Deze omgeving heeft China geholpen om de grootste EV-producent en -markt ter wereld te worden, wat de positie als mondiale innovatiehub voor elektrisch rijden versterkt.

Hoe snel de Chinese EV-export groeit

De groei van de Chinese EV-export is indrukwekkend.

Volgens de Amerikaanse International Trade Commission steeg de Chinese EV-export tussen 2018 en 2023 met 1.016%, tot bijna 1,6 miljoen geëxporteerde voertuigen in 2023.

Ook de waarde van deze export is sterk gestegen. In 2023 alleen al nam de waarde van de Chinese EV-export met ongeveer 70% toe tot circa 38,5 miljard dollar.

Deze groei weerspiegelt zowel de opmars van Chinese autofabrikanten als de toenemende rol van buitenlandse bedrijven die China als productiebasis gebruiken. Veel van de uit China geëxporteerde voertuigen worden geproduceerd door westerse merken die er fabrieken hebben.

Europa is de belangrijkste bestemming

Europa speelt een centrale rol in de exportboom. De regio is een van de grootste markten voor in China geproduceerde EV’s geworden.

De import in de EU is sterk gestegen doordat autofabrikanten goedkopere EV’s uit Chinese fabrieken naar Europese markten verschepen. Deze trend weerspiegelt zowel de grote Europese vraag naar betaalbare elektrische auto’s als de kostenvoordelen van Chinese productie.

Maar de handelsrelatie is zeer asymmetrisch. Europa importeert veel meer EV’s uit China dan het in de tegenovergestelde richting exporteert, wat wijst op een groeiende afhankelijkheid van in China gevestigde productie.

Europese functionarissen hebben gewaarschuwd dat de snelle toestroom van goedkopere EV’s – in combinatie met Chinese overcapaciteit – de concurrentiepositie van de EU-auto-industrie zou kunnen bedreigen.

Het EU-beleid als reactie

Europese beleidsmakers experimenteren nu met een mix van handelsmaatregelen en industriebeleid om deze zorgen aan te pakken.

Tarieven op in China gemaakte EV’s

Na een antisubsidieonderzoek heeft de Europese Commissie compenserende rechten variërend van 7,8% tot 35,3% ingesteld op elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd.

Volgens de EU verstoren subsidies en industriebeleid in China de concurrentie, waardoor in China gemaakte EV’s tegen kunstmatig lage prijzen op de Europese markt kunnen komen.

Industriebeleid en strategie voor de toeleveringsketen

Tarieven zijn slechts een deel van de Europese reactie. De EU verkent ook bredere strategieën om het eigen EV-ecosysteem te versterken, waaronder:

• Subsidies en stimuleringsmaatregelen om de productie van EV’s en batterijen in Europa uit te breiden
• Beleid dat lokale productie of lokale toeleveringsketens aanmoedigt
• Inspanningen om de inkoop van grondstoffen te diversifiëren en de afhankelijkheid van Chinese invoer te verminderen

Deze maatregelen maken deel uit van een bredere Europese strategie die vaak ‘de-risking’ wordt genoemd: het verminderen van de afhankelijkheid van China zonder volledig af te koppelen van wereldwijde toeleveringsketens.

Het complicerende punt: westerse bedrijven maken deel uit van het systeem

Een van de redenen waarom het beleidsdebat complex is, is dat veel van de voertuigen die vanuit China Europa binnenkomen, worden geproduceerd door westerse autofabrikanten zelf. Het te agressief beperken van de import kan daarom gevolgen hebben voor Europese en Amerikaanse bedrijven die afhankelijk zijn van Chinese fabrieken voor concurrerende EV-productie.

Dit creëert een strategische spanning voor beleidsmakers: het beperken van de import kan de binnenlandse productie beschermen, maar kan ook de EV-prijzen verhogen of de overgang naar elektrische auto’s vertragen.

Conclusie

China’s opkomst als wereldwijde EV- exorthub is het resultaat van een combinatie van industriebeleid, dominantie in de toeleveringsketen en productieschaal. Westerse autofabrikanten hebben de Chinese productie steeds meer geïntegreerd in hun wereldwijde strategieën en exporteren daar gebouwde voertuigen naar markten over de hele wereld.

Voor Europa is de uitdaging nu het beheersen van de gevolgen: het behouden van een concurrerende binnenlandse auto-industrie, terwijl EV’s betaalbaar genoeg blijven om de verschuiving van fossiele brandstoffen te versnellen.

Hoe dat evenwicht wordt gevonden, zal de toekomstige structuur van de wereldwijde auto-industrie bepalen.

De Chinese EV-industrie is snel gegroeid dankzij overheidsbeleid dat investeringen in fabrieken, laadinfrastructuur en batterijproductie stimuleerde. Daardoor draaien Chinese fabrieken vaak op een groot schaalniveau en kunnen ze auto’s produceren tegen lagere kosten per stuk.

2. Dominante batterijketens

Batterijen vormen een groot deel van de totale kosten van een elektrische auto. China heeft het meest complete batterij-ecosysteem ter wereld opgebouwd, waardoor fabrikanten direct toegang hebben tot toeleveranciers en technologie.

Chinese bedrijven produceren het merendeel van de wereldwijde EV-batterijen en controleren een groot deel van de productiecapaciteit.

Voor autofabrikanten betekent nabijheid van batterijleveranciers lagere logistieke kosten en een snellere productontwikkeling.

3. Snellere innovatiecycli

De zeer competitieve Chinese EV-markt – met tientallen merken die snel nieuwe modellen lanceren – heeft de technologische ontwikkeling versneld. Autofabrikanten die in China actief zijn, kunnen leren van dit ecosysteem en sneller nieuwe software, batterijontwerpen en digitale functies integreren.

Deze omgeving heeft China geholpen om de grootste EV-producent en -markt ter wereld te worden, wat de positie als mondiale innovatiehub voor elektrisch rijden versterkt.

Hoe snel de Chinese EV-export groeit

De groei van de Chinese EV-export is indrukwekkend.

Volgens de Amerikaanse International Trade Commission steeg de Chinese EV-export tussen 2018 en 2023 met 1.016%, tot bijna 1,6 miljoen geëxporteerde voertuigen in 2023.

Ook de waarde van deze export is sterk gestegen. In 2023 alleen al nam de waarde van de Chinese EV-export met ongeveer 70% toe tot circa 38,5 miljard dollar.

Deze groei weerspiegelt zowel de opmars van Chinese autofabrikanten als de toenemende rol van buitenlandse bedrijven die China als productiebasis gebruiken. Veel van de uit China geëxporteerde voertuigen worden geproduceerd door westerse merken die er fabrieken hebben.

Europa is de belangrijkste bestemming

Europa speelt een centrale rol in de exportboom. De regio is een van de grootste markten voor in China geproduceerde EV’s geworden.

De import in de EU is sterk gestegen doordat autofabrikanten goedkopere EV’s uit Chinese fabrieken naar Europese markten verschepen. Deze trend weerspiegelt zowel de grote Europese vraag naar betaalbare elektrische auto’s als de kostenvoordelen van Chinese productie.

Maar de handelsrelatie is zeer asymmetrisch. Europa importeert veel meer EV’s uit China dan het in de tegenovergestelde richting exporteert, wat wijst op een groeiende afhankelijkheid van in China gevestigde productie.

Europese functionarissen hebben gewaarschuwd dat de snelle toestroom van goedkopere EV’s – in combinatie met Chinese overcapaciteit – de concurrentiepositie van de EU-auto-industrie zou kunnen bedreigen.

Het EU-beleid als reactie

Europese beleidsmakers experimenteren nu met een mix van handelsmaatregelen en industriebeleid om deze zorgen aan te pakken.

Tarieven op in China gemaakte EV’s

Na een antisubsidieonderzoek heeft de Europese Commissie compenserende rechten variërend van 7,8% tot 35,3% ingesteld op elektrische voertuigen die in China zijn geproduceerd.

Volgens de EU verstoren subsidies en industriebeleid in China de concurrentie, waardoor in China gemaakte EV’s tegen kunstmatig lage prijzen op de Europese markt kunnen komen.

Industriebeleid en strategie voor de toeleveringsketen

Tarieven zijn slechts een deel van de Europese reactie. De EU verkent ook bredere strategieën om het eigen EV-ecosysteem te versterken, waaronder:

• Subsidies en stimuleringsmaatregelen om de productie van EV’s en batterijen in Europa uit te breiden
• Beleid dat lokale productie of lokale toeleveringsketens aanmoedigt
• Inspanningen om de inkoop van grondstoffen te diversifiëren en de afhankelijkheid van Chinese invoer te verminderen

Deze maatregelen maken deel uit van een bredere Europese strategie die vaak ‘de-risking’ wordt genoemd: het verminderen van de afhankelijkheid van China zonder volledig af te koppelen van wereldwijde toeleveringsketens.

Het complicerende punt: westerse bedrijven maken deel uit van het systeem

Een van de redenen waarom het beleidsdebat complex is, is dat veel van de voertuigen die vanuit China Europa binnenkomen, worden geproduceerd door westerse autofabrikanten zelf. Het te agressief beperken van de import kan daarom gevolgen hebben voor Europese en Amerikaanse bedrijven die afhankelijk zijn van Chinese fabrieken voor concurrerende EV-productie.

Dit creëert een strategische spanning voor beleidsmakers: het beperken van de import kan de binnenlandse productie beschermen, maar kan ook de EV-prijzen verhogen of de overgang naar elektrische auto’s vertragen.

Conclusie

China’s opkomst als wereldwijde EV- exorthub is het resultaat van een combinatie van industriebeleid, dominantie in de toeleveringsketen en productieschaal. Westerse autofabrikanten hebben de Chinese productie steeds meer geïntegreerd in hun wereldwijde strategieën en exporteren daar gebouwde voertuigen naar markten over de hele wereld.

Voor Europa is de uitdaging nu het beheersen van de gevolgen: het behouden van een concurrerende binnenlandse auto-industrie, terwijl EV’s betaalbaar genoeg blijven om de verschuiving van fossiele brandstoffen te versnellen.

Hoe dat evenwicht wordt gevonden, zal de toekomstige structuur van de wereldwijde auto-industrie bepalen.