Niet alleen olie wordt schaars: zo verspreidt de Iran-oorlog zich door de brandstofketen

De oorlog in Iran heeft een knelpunt blootgelegd tussen de productie van ruwe olie en de brandstoffen die mensen daadwerkelijk gebruiken. Sinds het conflict op 28 februari begon, hebben aanvallen op energie-infrastructuur en de feitelijke sluiting van de Straat van Hormuz niet alleen de export van ruwe olie verstoord, maar ook de raffinage, scheepvaart en opslag van diesel, benzine, vliegtuigbrandstof en lpg.

Daarom betekent een dalende olieprijs niet automatisch dat tanken, vervoer of verwarming goedkoper wordt. Het belangrijkste probleem ligt inmiddels niet alleen bij de olie die uit de grond komt, maar bij het verwerken en vervoeren van olieproducten.

Ruwe olie is pas het begin

Een vat ruwe olie kan niet rechtstreeks in de meeste auto’s, vrachtwagens, vliegtuigen of verwarmingssystemen worden gebruikt. Eerst moet het naar een raffinaderij, waar het wordt verwerkt tot specifieke producten. Daarna moeten die producten nog worden vervoerd naar de markt waar ze nodig zijn.

De oorlog verstoort al deze stappen:

• Raffinaderijen missen grondstoffen of zijn beschadigd. Volgens het Internationaal Energieagentschap (IEA) hebben raffinaderijen in het Midden-Oosten en Azië die met beperkte aanvoer kampen hun productie in april met ongeveer 6 miljoen vaten per dag verlaagd.
• De belangrijkste exportroute is onbetrouwbaar geworden. De oliestromen door de Straat van Hormuz daalden van ongeveer 20 miljoen vaten per dag vóór het conflict naar gemiddeld 2,7 miljoen vaten per dag in maart, april en mei.
• Omwegen kunnen de normale handel niet direct vervangen. De Golfexport herstelde in juni, maar de totale olie-export uit de Golf, inclusief volumes die via alternatieve routes gingen, bleef met 16,1 miljoen vaten per dag ruim onder het vooroorlogse gemiddelde van 24 miljoen vaten.
• Voorraden vangen het tekort op. Zodra opgeslagen brandstoffen worden aangesproken, moeten kopers concurreren om nieuwe ladingen terwijl zowel productie- als transportcapaciteit beperkt is.

Het resultaat is geen eenvoudig tekort aan ruwe olie in de grond, maar een tekort aan brandstoffen die daadwerkelijk op de juiste plaats kunnen worden geleverd.

Waarom Brent kan dalen terwijl diesel en benzine duur blijven

Ruwe olie en geraffineerde producten zijn aan elkaar gekoppeld, maar het zijn geen uitwisselbare markten. De Brent-prijs weerspiegelt vooral de marginale waarde van ruwe olie. De prijs van diesel en benzine wordt daarnaast bepaald door raffinageopbrengsten, regionale voorraden, productspecificaties, vrachtkosten, verzekeringen en de beschikbaarheid van tankers.

Daardoor kan een ogenschijnlijk tegenstrijdig patroon ontstaan: ruwe olie wordt goedkoper, terwijl geraffineerde brandstoffen duur blijven. In zijn beoordeling van juli omschreef het IEA de markt voor olieproducten als krap, ook al duwde een groter aanbod van ruwe olie de olieprijs scherp omlaag. De wereldwijde raffinageproductie nam in juni toe, maar lag nog altijd 6 miljoen vaten per dag onder het niveau van een jaar eerder. Raffinaderijen in het Midden-Oosten waren nog niet opnieuw opgestart, de Russische productie was door aanvallen beperkt en Aziatische raffinaderijen draaiden op lagere capaciteit.

Goedkopere ruwe olie lost dus geen tekort aan raffinagecapaciteit op. Als de productie van brandstoffen sneller terugvalt dan de vraag, lopen de marges op geraffineerde producten op, zelfs wanneer de oliebenchmark daalt.

Hormuz raakt zowel grondstoffen als eindproducten

De Straat van Hormuz wordt vaak vooral gezien als een knelpunt voor ruwe olie. De zeestraat is echter ook belangrijk voor de handel in geraffineerde producten en lpg, een vloeibaar gas dat onder meer voor koken wordt gebruikt. Een langdurige daling van het scheepvaartverkeer veroorzaakt daarom twee problemen tegelijk: raffinaderijen krijgen moeilijker toegang tot grondstoffen en importerende landen krijgen moeilijker afgewerkte brandstoffen geleverd.

Volgens het IEA daalden de stromen door de zeestraat van ongeveer 20 miljoen vaten per dag vóór de oorlog naar gemiddeld 2,7 miljoen vaten per dag in de eerste drie maanden van de verstoring. Reuters meldde later dat Iran zei dat de zeestraat gesloten zou blijven zolang de onderhandelingen voortduurden. Het aantal passerende schepen was gedaald naar zes, tegenover een gemiddelde van ongeveer elf in de voorafgaande tien dagen.

Beperkte doorgang kan individuele ladingen verplaatsen, maar herstelt geen betrouwbare toeleveringsketen. Tankers, verzekeraars, handelaren en afnemers hebben voorspelbare toegang nodig, niet slechts af en toe een vrije passage. Het hogere risico en de langere vaarroutes verhogen bovendien de uiteindelijke kosten van elke lading die wel aankomt.

Rusland maakt het dieselprobleem groter

De raffinagecrisis blijft niet beperkt tot de Golf. Oekraïense aanvallen dwongen grote Russische raffinaderijen in het centrale deel van het land om de productie stil te leggen of terug te schroeven. Volgens Reuters waren de getroffen installaties goed voor ongeveer 30 procent van de Russische benzineproductie en circa 25 procent van de dieselproductie.

Moskou reageerde met exportbeperkingen en richtte zich op import. Rusland stelde een verbod op dieseluitvoer in nadat aanvallen op raffinaderijen binnenlandse tekorten en prijsstijgingen hadden veroorzaakt. Russische functionarissen zeiden vervolgens dat het land brandstof zou gaan importeren. Later verscheepten handelaren volgens scheepsgegevens en door Reuters aangehaalde bronnen bijna 30.000 ton geraffineerde brandstof vanuit Zuid-Korea naar Rusland. De lading bestond uit diesel en mogelijk ook vliegtuigbrandstof.

De druk werd zichtbaar op de internationale markt. De Russische uitvoer van olieproducten over zee daalde in juli met ongeveer een derde ten opzichte van juni, tot circa 3,9 miljoen ton. Rusland verlengde daarna het verbod op de uitvoer van benzine en diesel tot en met 31 januari 2027.

Dat is belangrijk omdat een grote brandstofexporteur niet langer betrouwbaar de regio’s en handelaren belevert die normaal gesproken de dieselmarkt in evenwicht houden. Een raffinaderijstoring in één land kan zo de concurrentie om vervangende ladingen elders versterken.

Voorraden zijn de schokdemper van het systeem

Opslagvoorraden vangen normaal gesproken tijdelijke verschillen tussen vraag en aanbod op. Ze kunnen een raffinaderijstoring, vertraagde tanker of kortdurende exportbeperking overbruggen. Maar voorraden kunnen een langdurige verstoring in meerdere regio’s niet onbeperkt opvangen.

Het IEA verwacht in zijn vooruitblik van augustus dat het wereldwijde olieaanbod in 2026 met 4,3 miljoen vaten per dag daalt. Extra verliezen in het Midden-Oosten en Rusland worden slechts gedeeltelijk gecompenseerd door groei in Noord- en Zuid-Amerika. Voor het derde kwartaal voorziet het agentschap een tekort van 1,8 miljoen vaten per dag.

Amin Nasser, topman van Aramco, zei dat het cumulatieve verlies aan aanbod sinds het begin van het conflict meer dan 2,6 miljard vaten bedroeg. Hij waarschuwde dat de wereldwijde voorraden laag waren. Eerdere berichtgeving van het IEA beschreef eveneens een daling van de wereldwijde voorraden met gemiddeld 3,8 miljoen vaten per dag gedurende de onderzochte periode.

Exacte voorraadcijfers verschillen per databron, geografisch gebied en meetperiode. De consistente boodschap is belangrijker: voorraden zijn gebruikt om de schok te dempen, waardoor er minder bescherming overblijft tegen een nieuwe storing of een langere sluiting.

Meer schepen vervangen geen raffinaderijen

Wanneer normale vaarroutes gevaarlijk of onbeschikbaar worden, moeten schepen omvaren, wachten op veiligere momenten of hogere verzekerings- en vrachtkosten rekenen. Daardoor stijgt de prijs van geleverde brandstof. Ook kan de effectieve beschikbaarheid van schepen afnemen, zelfs als de wereldwijde vloot fysiek niet kleiner wordt.

De aankoop door ADNOC Logistics & Services van vijf zeer grote gastankers en zes zeer grote olietankers voor ongeveer 1,3 miljard dollar laat zien hoe strategisch transportcapaciteit in een instabiele markt is geworden. De transactie vergroot de mogelijkheid om ruwe olie en gas te vervoeren, maar repareert geen beschadigde raffinage-eenheden en creëert niet direct extra diesel- of benzineaanbod.

Dat onderscheid verklaart waarom een reactie in de scheepvaart het ene knelpunt kan verlichten, terwijl het centrale tekort aan olieproducten blijft bestaan.

Waarom heropening van Hormuz niet meteen voor verlichting zorgt

Een heropening van de zeestraat zou een cruciale eerste stap zijn. Ze kan veiligheidstoeslagen verlagen, vertraagde ladingen vrijmaken en de toegang tot olie en lpg herstellen. Maar ze zou niet onmiddellijk:

1. beschadigde raffinaderijen repareren;
2. gespecialiseerde verwerkingsapparatuur vervangen;
3. raffinage-eenheden herstellen die om veiligheidsredenen zijn stilgelegd;
4. Russische exportbeperkingen terugdraaien; of
5. de tijdens de verstoring uitgeputte voorraden aanvullen.

De topman van Aramco waarschuwde dat zelfs na een heropening van Hormuz het herstel tijd zou vergen. Reuters citeerde zijn inschatting dat het tot achttien maanden kan duren voordat het systeem volledig is hersteld. Het IEA blijft eveneens rekenen op een lager aanbod zolang een akkoord over de heropening van Hormuz en onbelemmerde doorvaart door de Straat van Bab el-Mandeb uitblijft.

Verlichting zou daarom in fases komen: eerst via veiliger scheepvaart en het vrijgeven van vastgelopen ladingen, daarna via hogere raffinageproductie en uiteindelijk via het opnieuw opbouwen van de voorraden.

De kern van de crisis

Wie de verstoring alleen als een olieprijscrisis beschrijft, mist het mechanisme dat huishoudens en bedrijven raakt. De oorlog heeft het systeem aangetast dat ruwe olie omzet in bruikbare brandstoffen en die producten over grenzen vervoert.

De belangrijkste aanwijzingen wijzen op vier elkaar versterkende beperkingen:

• lagere raffinageproductie;
• beperkte doorvoer door Hormuz en andere scheepvaartroutes;
• een dalende Russische uitvoer van brandstoffen na aanvallen op raffinaderijen; en
• krimpende voorraden die herhaalde schokken niet meer volledig kunnen opvangen.

Die combinatie maakt het mogelijk dat Brent daalt, terwijl diesel, benzine en andere geraffineerde producten duur blijven. Zolang raffinaderijen niet zijn hersteld, de scheepvaart niet betrouwbaar functioneert en voorraden niet opnieuw zijn opgebouwd, blijft de wereldwijde energiemarkt kwetsbaar — zelfs als de productie van ruwe olie zich begint te herstellen.