Waarom BWET 3.600% steeg door de Hormuz-schok — en waarom die winst zo kwetsbaar is

BWET's spectaculaire rendement in 2026 was vooral een transactie op schaarste en risicopremie in het vervoer van ruwe olie per tanker. De oorlog van de VS en Israël met Iran verstoorde de doorvaart door de Straat van Hormuz. Daardoor nam het verkeer af en steeg de verwachte prijs om olie uit de Golf te vervoeren. BWET volgt tankervrachtfutures en was dus uitzonderlijk direct blootgesteld aan die herwaardering. Volgens Morningstar-data die CNBC aanhaalde, stond het fonds tot en met 11 september ruim 3.600% hoger sinds het begin van het jaar. 22

Eerst: de tickers worden vaak door elkaar gehaald

BWET is de Breakwave Tanker Shipping ETF. Het is niet de Breakwave Dry Bulk Shipping ETF; die handelt onder ticker BDRY.

De veel gedeelde bewering dat een "Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (BWET)" sinds 27 februari 1.168% steeg, verwart dus twee verschillende fondsen. Beschikbare marktgegevens toonden voor BDRY een rendement sinds het begin van het jaar van 82,55% tot en met 11 september. BWET was juist het fonds dat profiteerde van de extreme rally in tankervracht. 4522

Waarom de verstoring in Hormuz vrachttarieven opdreef

Vóór het begin van de oorlog op 28 februari passeerden normaal gesproken ongeveer 125 grote commerciële schepen per dag de Straat van Hormuz. Daaronder waren olietankers, gasschepen, bulkcarriers en containerschepen. Reuters meldde dat er op 11 september slechts zeven schepen doorvoeren, ruim onder het gemiddelde van 15 over de voorafgaande tien dagen. Vóór de oorlog liep via deze zeestraat ongeveer een vijfde van de dagelijkse mondiale aanvoer van ruwe olie en lng. 5

Voor de vrachteconomie werkt zo'n verstoring langs meerdere lijnen tegelijk:

• Minder beschikbare reizen: schepen die niet veilig kunnen laden, doorvaren of lossen, vallen feitelijk weg uit het beschikbare vervoersnetwerk.
• Langere vertragingen en omvaarten: wachttijd houdt schepen langer bezet en verkleint zo de effectieve capaciteit, ook wanneer een schip fysiek gewoon inzetbaar blijft.
• Hogere risicokosten: oorlogsverzekeringen en onzekerheid over de veiligheid maken reizen op de getroffen route duurder. Volgens een BWET-rapport van Amplify lagen indicatieve aanvullende oorlogspremies voor Hormuz op 7,5% tot 12,5% van de romwaarde per doorgang, tegen circa 0,25% vóór het conflict. 21
• Meer concurrentie om beschikbare tankers: als ladingen nog steeds vervoerd moeten worden maar minder schepen bereid of in staat zijn de route te varen, kan het tarief voor de laatste beschikbare tanker zeer scherp oplopen.

Dat leidde tot een forse stijging van de benchmark voor zeer grote olietankers, de zogeheten VLCC's (very large crude carriers). Op 2 maart bereikte de TD3-benchmark voor de route Midden-Oosten–China volgens door Reuters gemelde LSEG-data 423.736 dollar per dag. 18 Op 11 september lag het VLCC-tarief van de Golf van Oman naar China rond 450 Worldscale-punten, ongeveer 11,50 dollar per vat: een record voor die benchmark. 17

Waarom BWET sterker bewoog dan olie of tankerbedrijven

BWET is geen oliefonds en bezit geen mandje aandelen van tankerrederijen. Het fonds probeert de dagelijkse veranderingen in futures op vrachttarieven voor ruwe-olietankers te volgen, vooral via contracten die gekoppeld zijn aan tankertarieven. 19

Dat onderscheid is doorslaggevend. De olieprijs weerspiegelt de waarde van de grondstof. Beursgenoteerde tankerbedrijven worden daarnaast beïnvloed door onder meer hun vloot, langlopende contracten, financiering, operationele kosten en de waardering op de aandelenmarkt. BWET bood daarentegen blootstelling die veel dichter ligt bij de directe marktprijs voor het transport van ruwe olie.

Toen de markt begon in te prijzen dat het verkeer door Hormuz langdurig beperkt zou blijven, konden vrachttarieffutures veel sneller stijgen dan olie of scheepvaartaandelen. De verkeerscijfers laten zien waarom: een route die vóór de oorlog circa 125 grote schepen per dag verwerkte, zag in september nog slechts doorvaarten in de enkele cijfers. 5

Daarom was de stijging ook niet lineair. Een beperkt tekort aan capaciteit kan een buitenproportioneel effect hebben op het tarief van de laatste tanker die nog beschikbaar is, zeker wanneer ladingen niet eenvoudig kunnen wachten of via een andere route kunnen. BWET weerspiegelde dus zowel de schaarste aan tankercapaciteit als de risicopremie voor opereren in een conflictgebied.

De oorlog vergrootte een al volatiele markt uit

Het zou onjuist zijn om elke procentpunt van BWET's rendement sinds het begin van 2026 uitsluitend toe te schrijven aan het uitbreken van de oorlog op 28 februari. Het fonds was al sterk opgelopen in de vroege fase van het jaar: CNBC meldde op 25 april dat BWET sinds de jaarwisseling al meer dan 600% hoger stond. 42

De oorlog was desalniettemin een krachtige versneller. Een al krappe en beweeglijke tankervrachtmarkt veranderde in een transactie die sterk draaide om de vooruitzichten voor één geopolitieke flessenhals.

Waarom een vredessignaal BWET snel kan doen dalen

Dezelfde structuur die het opwaartse potentieel creëerde, maakt ook het neerwaartse risico groot. Vrachttarieffutures weerspiegelen verwachtingen, niet alleen het zichtbare aantal schepen van vandaag. Een geloofwaardig staakt-het-vuren, veiliger doorgang, een uitvoerbare transitovereenkomst of een duurzame heropening kan de verstoringspremie verlagen voordat het fysieke scheepvaartverkeer volledig is hersteld.

Het fonds liet die gevoeligheid al zien. In april opende BWET volgens berichtgeving circa 13% lager nadat Iran had gezegd veilige doorvaart door de zeestraat toe te staan. Het fonds herstelde later, toen de ontwikkelingen rond de blokkade opnieuw veranderden. 43

BWET is daardoor eerder een instrument dat reageert op gebeurtenissen dan een traditionele langetermijnbelegging in energie. Het belangrijkste risico is niet simpelweg of olie duurder of goedkoper wordt, maar of de markt verwacht dat toegang voor tankers via Hormuz weer normaliseert.

Futures brengen meer risico mee dan alleen het vrachttarief

Een ETF op futures kan afwijken van de actuele, zogeheten spotvrachttarieven. Contracten moeten worden doorgerold wanneer hun afloopdatum nadert. Het rendement hangt daarom niet alleen af van de spotmarkt, maar ook van de termijncurve. Liquiditeit, positielimieten, onderpandvereisten en snelle veranderingen in de verwachte duur van de verstoring kunnen eveneens het resultaat beïnvloeden.

Voor wie pas instapt na een stijging van vele duizenden procenten, is de belangrijkste vraag dus niet of de recente schok echt was. Dat was zij. De moeilijkere vraag is hoeveel aanhoudende verstoring al in de futuresprijzen zit.

Wat dit zegt over de houdbaarheid van de rally

BWET laat zien hoe krachtig een zeer gerichte belegging kan zijn tijdens een acute aanbodschok. Het bewijst niet dat het fonds een betrouwbare inflatiehedge is, een vervanger voor olie of een breed gespreide belegging in scheepvaart.

De bredere economische effecten zijn gemengd. Hogere prijzen voor olie, brandstof, verzekering en transport kunnen de inflatiedruk opvoeren. Maar zwakkere economische activiteit of een dalende vraag naar olie kan uiteindelijk ook de vraag naar scheepvaart drukken. Voor BWET hangt een aanhoudende stijging vooral af van blijvende stress in de tankervrachtmarkt — niet alleen van hogere energieprijzen.

De praktische conclusie: BWET profiteerde van een zeldzame en zware verstoring bij een cruciaal maritiem knelpunt. De uitzonderlijke winst was de beloning voor directe blootstelling aan schaarste in tankervervoer. Het bepalende risico is dat de onderbouwing voor die positie abrupt kan verzwakken zodra de Straat van Hormuz weer betrouwbaar bevaarbaar wordt. 517