Waarom olie van 100 dollar vliegtickets tot in 2027 duur kan houden

Luchtvaartmaatschappijen kopen niet simpelweg ‘olie’, maar geraffineerde kerosine. Juist dat verschil is belangrijk wanneer de olieprijs stijgt én het prijsverschil tussen ruwe olie en vliegtuigbrandstof groter wordt. Met Brent boven 100 dollar per vat en Amerikaanse kerosine op 4,04 dollar per gallon krijgen maatschappijen te maken met een forse kostenschok. Die kan winstmarges aantasten, vluchtschema’s in rustige perioden uitdunnen en tickets duur houden, vooral rond feestdagen en op routes met beperkte capaciteit. 20

De gevolgen zullen niet voor elke maatschappij en elke markt hetzelfde zijn. Brandstofhedges — contracten waarmee een deel van de brandstof vooraf tegen een vaste prijs wordt vastgelegd — kunnen tijdelijk bescherming bieden. En bij zwakke vraag lukt het maatschappijen niet altijd om elke extra dollar aan de reiziger door te berekenen. Maar als hoge brandstofprijzen aanhouden en hedges aflopen, wordt de druk richting 2027 groter.

Kerosine is de directe kostenpost

Begin september kostte kerosine 4,04 dollar per gallon: 62% meer dan bij het begin van het conflict met Iran en boven de bandbreedte van 3,15 tot 3,80 dollar per gallon waarop Amerikaanse maatschappijen voor het derde kwartaal hadden gerekend. Omgerekend kwam dat neer op circa 170 dollar per vat, veel meer dan de toenmalige prijs van ruwe olie. Dat laat zien hoe raffinagemarges een olieschok voor de luchtvaart kunnen versterken. 20

Dat raakt maatschappijen op drie manieren:

• De winstmarge daalt als hogere brandstofkosten niet snel genoeg in ticketinkomsten kunnen worden verwerkt.
• Vluchten worden minder aantrekkelijk om uit te voeren, vooral wintervluchten met een lage bezetting of routes met dunne marges.
• De tariefdruk loopt later op, wanneer maatschappijen prijzen aanpassen, stoelen uit de markt halen of opnieuw brandstof moeten inkopen tegen hogere marktprijzen.

De International Air Transport Association (IATA) verwachtte dat de wereldwijde winstgevendheid van luchtvaartmaatschappijen in 2026 zou halveren door sterk stijgende brandstofkosten. De brancheorganisatie wees er tegelijk op dat maatschappijen hun tarieven verhogen om die druk op te vangen. 30

Hogere tickets, maar niet overal tegelijk

Een brandstofschok leidt niet automatisch tot een onmiddellijke, uniforme verhoging van vliegtickets. Maatschappijen verkopen stoelen maanden vooruit, concurreren per route en kunnen ervoor kiezen een deel van de kosten zelf te dragen om de vraag niet af te remmen.

Chris Sununu, de directeur van Airlines for America, zei dat Amerikaanse maatschappijen een deel van de extra brandstofkosten ‘opeten’ en op korte termijn geen grote prijsstijging verwachtte. 2122 Dat onderstreept dat hoge brandstofprijzen op zichzelf de ticketprijs niet volledig bepalen.

Maar de mogelijkheid om kosten tijdelijk op te vangen, neemt de onderliggende kwetsbaarheid niet weg. Als de actuele kerosineprijs boven de eigen begrotingsaannames blijft liggen, moeten bestuurders kiezen tussen lagere marges, minder vluchten, aangepaste toeslagen en hogere prijzen op routes waar de vraag dat toelaat. Minder capaciteit kan de tarieven vervolgens juist ondersteunen, omdat er minder stoelen beschikbaar zijn.

Ryanair laat zien waarom 2027 een kantelpunt kan worden

Ryanair illustreert hoe hedging het beeld op korte termijn verandert. De maatschappij meldde dat 80% van haar brandstof voor 2027 was afgedekt tegen 67 dollar per vat, wat aanzienlijke bescherming biedt tegen de actuele marktprijs. 10 Tegelijk verlaagde Ryanair zijn verkeersdoelstelling van 216 miljoen naar 214 miljoen passagiers, om de blootstelling aan dure, niet-afgedekte winterbrandstof te beperken. 67

De boodschap van topman Michael O’Leary over ticketprijzen was gemengd:

• Ryanair verwachtte dat de prijzen van juli tot en met september heel licht lager zouden uitvallen dan een jaar eerder. 14
• Voor de kwartalen die eindigen in december en maart noemde hij de vooruitzichten ‘volledig onzeker’. 4
• Als de olieprijs ook volgend jaar hoog blijft, verwacht hij een ‘forse stijging’ van vliegtarieven. 14

Daar zit het centrale risico voor 2027: hedges kopen tijd, maar lopen uiteindelijk af. Maatschappijen met minder bescherming kunnen dan sterker op de capaciteit moeten snijden. Ryanair waarschuwde dat sommige minder goed ingedekte concurrenten moeite kunnen krijgen om hun aanbod overeind te houden als de hoge prijzen aanhouden. 78

Tarieven in de VS en de Golfregio waren al hoog

Reizigers kregen volgens brancheberichtgeving al vóór een mogelijk volledig effect in 2027 met hogere prijzen te maken. Data van Hopper Technology Solutions zetten het gemiddelde Amerikaanse binnenlandse herfsttarief op 326 dollar, een stijging van 39% ten opzichte van een jaar eerder. 25 Dat was opmerkelijk voor een periode waarin ticketprijzen na Labor Day — de Amerikaanse feestdag begin september — doorgaans dalen. 26

Ook in de Golfregio waarschuwden analisten dat een daling van brandstofprijzen niet noodzakelijk snel tot goedkopere tickets leidt. Kerosine was er nog altijd veel duurder dan een jaar eerder, terwijl vraag, capaciteitsbeperkingen en andere operationele kosten de tarieven hoog kunnen houden. 24

De bredere les: prijsdalingen voor reizigers lopen vaak achter op dalende brandstofprijzen. Eerdere berichtgeving liet zien dat maatschappijen zelfs bij goedkopere kerosine ruimte hadden om tarieven boven het niveau van vóór het conflict te houden, doordat de capaciteit krap bleef. 19 Lagere brandstofkosten helpen de luchtvaartsector, maar betekenen niet automatisch een goedkoper ticket.

Vakantieperiodes bepalen hoeveel kosten kunnen worden doorberekend

Tijdens drukke reisperioden kunnen maatschappijen extra brandstofkosten gemakkelijker terugverdienen: stoelen zijn schaars en reizen is vaak minder uitstelbaar. Feestdagen, langeafstandsvluchten en populaire internationale routes zijn daardoor het meest gevoelig voor hogere tarieven als kerosine duur blijft.

Toch kunnen maatschappijen niet onbeperkt kosten doorberekenen. Als geopolitieke onzekerheid en dure tickets de vraag naar vakantiereizen drukken, kunnen zij er juist voor kiezen om selectief korting te geven om vliegtuigen gevuld te houden. De onzekere winterprognose van Ryanair laat die afweging zien: brandstofkosten pleiten voor hogere tarieven, maar boekingen bepalen hoeveel de markt daadwerkelijk accepteert. 14

Waar reizigers en beleggers op kunnen letten

Niet alleen de Brent-prijs is relevant. Deze indicatoren geven een beter beeld van het risico richting 2027:

1. De prijs van kerosine ten opzichte van ruwe olie. Een groot verschil betekent dat de kosten voor maatschappijen hoog kunnen blijven, zelfs als olie stabiliseert.
2. Brandstofhedges en de afloopdata ervan. Afgedekte maatschappijen zijn tijdelijk beschermd; het risico neemt toe zodra contracten aflopen.
3. Besluiten over wintercapaciteit. Minder vluchten kunnen erop wijzen dat maatschappijen bepaalde routes bij de huidige brandstofprijzen niet rendabel vinden.
4. Lastminuteboekingen en vraag rond feestdagen. Sterke vraag geeft maatschappijen meer prijszettingsmacht; zwakke vraag dwingt hen meer kosten zelf te dragen.
5. Verstoringen bij raffinaderijen of in de aanvoer. Nieuwe problemen met de levering van geraffineerde brandstof kunnen de kostendruk sneller verergeren dan een verandering in de olieprijs alleen.

De beschikbare gegevens ondersteunen geen zekerheid dat tickets overal direct sterk duurder worden. Vertegenwoordigers van Amerikaanse maatschappijen denken dat tarieven op korte termijn kunnen stabiliseren, terwijl Ryanair nog licht lagere zomerprijzen verwachtte. 122 Maar een langdurige periode van hoge olie- en kerosineprijzen maakt hogere tarieven, minder capaciteit en zwakkere marges steeds waarschijnlijker naarmate de sector 2027 ingaat — vooral voor maatschappijen met beperkte hedging en voor reizigers die op drukke dagen boeken. 730