Waarom Saudi-Arabië en de VAE olievoorraden in Oost-Azië willen aanleggen

Saudi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten (VAE) willen naar verluidt veel grotere olievoorraden aanleggen in Japan. Het zou gaan om een uitbreiding tot wel tien keer de huidige voorraad van ongeveer 8 miljoen vaten per land. Met Zuid-Korea worden vergelijkbare gesprekken gevoerd, volgens bronnen die bekend zijn met de vertrouwelijke onderhandelingen.

De logica daarachter is eenvoudig: door verkoopbare Golfolie al buiten de regio op te slaan, kunnen Aziatische klanten sneller worden beleverd als de scheepvaart vanuit de Perzische Golf geblokkeerd blijft.

Het plan is vooral een verzekering tegen verstoringen, geen vervanging van de Straat van Hormuz. Extra voorraden kunnen tijd kopen en bestaande handelsrelaties beschermen. Toch blijven opslagcapaciteit, haveninfrastructuur, regelgeving rond strategische reserves en de veiligheid van alternatieve aanvoerroutes belangrijke beperkingen.

Waarom opslag in het buitenland helpt

De Straat van Hormuz is een van de belangrijkste energieknelpunten ter wereld. Normaal stroomt ongeveer een vijfde van de wereldwijde olie- en lnghandel door de zeestraat. Door het conflict is commercieel transport voor veel schepen feitelijk onmogelijk of alleen tegen onbetaalbaar hoge verzekerings- en risicokosten uitvoerbaar.

Voor Japan is dat extra problematisch. Ongeveer 95% van de olievoorziening komt uit het Midden-Oosten en circa 70% van de olie-import gaat normaal door Hormuz. In maart meldde Japan noodvoorraden ter waarde van 254 dagen verbruik, verdeeld over nationale reserves, particuliere voorraden en gezamenlijke opslag met olieproducenten.

Olie die al in de buurt van Japanse raffinaderijen ligt, kan bij een crisis sneller worden vrijgegeven dan olie die eerst nog in de Golf moet worden geladen. Voor Saudi-Arabië en de VAE betekent opslag in Oost-Azië bovendien dat zij een deel van hun afzetmarkt kunnen blijven bedienen vanuit een locatie buiten de directe conflictzone.

Ook Zuid-Korea zoekt naar manieren om de aanvoer te spreiden. Seoul zei tot het einde van het jaar 273 miljoen vaten ruwe olie en 2,1 miljoen ton nafta te hebben geregeld via routes buiten Hormuz. Tegelijkertijd sprak het land met olieproducenten over omleidingspijpleidingen en opslag buiten de zeestraat.

Bestaande afspraken vormen de basis

Het voorstel komt niet uit het niets. Japan en Abu Dhabi begonnen in 2009 met een gezamenlijk opslagproject in Kagoshima. Japan kreeg daarmee toegang tot olie voor noodsituaties, terwijl de Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) een bevoorradings- en handelsbasis in Azië kreeg.

Japan en de VAE hebben die samenwerking later vernieuwd en uitgebreid. De door ADNOC gehuurde capaciteit werd gemeld op ruim 8 miljoen vaten. Japan heeft bovendien ervaring met de opslag van Saudische olie op Okinawa. Saudi Aramco mocht daar tot 6,3 miljoen vaten opslaan; voor ADNOC bestond een vergelijkbare regeling in Kyushu.

De huidige gesprekken lijken daarom vooral een uitbreiding van een bestaand model. Japan en de VAE spraken in 2026 af om te onderhandelen over hogere leveringen van Emiratische ruwe olie en grotere gezamenlijke voorraden. De definitieve omvang, financiering en voorwaarden waren volgens de berichtgeving nog niet vastgesteld.

Waarom een vertienvoudiging moeilijk wordt

Als de huidige voorraden van ongeveer 8 miljoen vaten per land inderdaad vertienvoudigd worden, zou Japan voor elk land ruimte moeten vinden voor circa 80 miljoen vaten. Dat is een omvangrijk logistiek project en niet simpelweg een kwestie van ongebruikte tanks vullen.

Er moeten onder meer afspraken komen over:

• Tanks en havens: extra of aangepaste opslagtanks, aanlegplaatsen voor tankers, pijpleidingen en laadinstallaties kunnen noodzakelijk zijn.
• Geschiktheid van de olie: tanks en raffinaderijen moeten de specifieke kwaliteiten, mengverhoudingen en kwaliteitscontroles van Saudische en Emiratische olie aankunnen.
• Concurrentie om ruimte: de voorraden van de Golfstaten zouden dezelfde infrastructuur gebruiken als commerciële raffinaderijvoorraden en de nationale en particuliere noodreserves van Japan.
• Vrijgave in een crisis: er moet worden bepaald wie eigenaar is van de olie, wie de voorraad mag aanspreken, welke klanten voorrang krijgen en of Japanse noodreserveverplichtingen voorgaan.
• Kostenverdeling: bouw, huur, verzekering, financiering, onderhoud, voorraadrotatie en eventuele kwaliteitsverliezen moeten contractueel worden verdeeld.

De openbare berichtgeving bevestigt gesprekken en bestaande samenwerking, maar nog geen voltooide uitbreiding met een factor tien.

Alternatieve pijpleidingen lossen het probleem niet volledig op

Saudi-Arabië en de VAE investeren ook in infrastructuur die olie naar uitvoerpunten buiten Hormuz kan brengen. Japanse raffinaderijen hebben opgeroepen tot een grotere diversificatie van de aanvoer en tot steun voor levensvatbare alternatieven, waaronder pijpleidingen die de Straat van Hormuz omzeilen. Golfstaten breiden zulke routes eveneens uit, maar de aanleg kost miljarden en neemt jaren in beslag.

Die routes bieden extra veerkracht, maar maken de regio niet immuun voor verstoringen op zee. Olie uit Saudi-Arabië die via de Rode Zee wordt vervoerd, moet mogelijk nog door de Straat van Bab el-Mandeb. Emiratische export via Fujairah blijft afhankelijk van haven- en transportcapaciteit en van veilige scheepvaart buiten de Golf van Oman.

De Rode Zee heeft dat risico al laten zien. Een gemelde Houthiblokkade die de Saudische scheepvaart bij Bab el-Mandeb trof, vormde een tweede bedreiging voor de olieaanvoer naar Azië terwijl raffinaderijen nog met de verstoring bij Hormuz kampten. Wie één knelpunt omzeilt, kan dus aan een volgend knelpunt worden blootgesteld.

De bredere les: pijpleidingen, opslagtanks en alternatieve terminals werken het best als lagen in een groter netwerk. Geen van die maatregelen kan zelfstandig het vrije transport door Hormuz vervangen op de schaal die Golfexporteurs en Aziatische raffinaderijen nodig hebben.

De rol van strengere Amerikaanse sancties tegen Iran

De Amerikaanse sanctiecampagne geeft Aziatische kopers nog een reden om niet-Iraanse olie buiten de conflictzone veilig te stellen. Het Amerikaanse ministerie van Financiën legde sancties op aan de Chinese onafhankelijke raffinaderij Hengli Petrochemical en aan ongeveer veertig scheepvaartbedrijven en schepen die aan de Iraanse oliehandel waren gelieerd.

President Donald Trump en minister van Financiën Scott Bessent hebben bovendien verdere maatregelen aangekondigd die volgens hen ongekend zouden zijn. De precieze reikwijdte daarvan, waaronder mogelijke maatregelen tegen meer Chinese raffinaderijen of banken, was in de beschikbare berichtgeving nog niet duidelijk.

Voor Iran kunnen strengere beperkingen op olie-export, scheepvaart en betalingen de inkomsten uit buitenlandse valuta verder verminderen. Tegelijkertijd maken de oorlog en de verstoorde logistiek het dagelijks leven en het vervoer duurder. Dat kan inflatie en tekorten verergeren en de druk verhogen om het brandstofverbruik te beperken. Er is echter geen bewijs aangevoerd dat in heel Iran al een nationaal energie-rantsoen is ingevoerd; dat moet dus als een risico worden gezien, niet als een bevestigd feit.

Voor Saudi-Arabië, de VAE, Japan en Zuid-Korea maakt de sanctieomgeving zekerheid in de toeleveringsketen waardevoller. Tegelijk kunnen sancties opslagafspraken ingewikkelder maken, doordat eigendom van ladingen, betalingskanalen, verzekeraars, schepen en de uiteindelijke bestemming van de olie strenger worden gecontroleerd.

Wat dit betekent voor de wereldwijde energiezekerheid

Buitenlandse voorraden, alternatieve leveranciers, omleidingspijpleidingen en strategische reserves kunnen de duur en economische schade van een schok rond Hormuz beperken. Ze kunnen de weggevallen aanvoer bij een langdurige sluiting niet snel volledig herstellen. Een schatting kwam uit op een daling van de wereldwijde oliestromen met ongeveer 11 miljoen vaten per dag, na maatregelen om de verstoring deels op te vangen.

Daarom zijn de gesprekken met Japan en Zuid-Korea relevant, ook als ze niet op de voorgestelde schaal doorgaan. Ze laten zien dat Hormuz niet langer alleen wordt gezien als een tijdelijk scheepvaartrisico, maar als een structurele kwetsbaarheid in de wereldwijde toeleveringsketen.

De meest haalbare aanpak op lange termijn bestaat uit een combinatie van maatregelen: meer opslag bij Aziatische raffinaderijen, extra pijpleiding- en terminalcapaciteit, een bredere mix van olieleveranciers, betere regels voor het vrijgeven van noodvoorraden en een lager olieverbruik.

De beperking is dat dit tijd, geld en internationale coördinatie vraagt. Als Hormuz, de Rode Zee, verzekeringsmarkten, sanctieregels en de voorraden van Aziatische raffinaderijen tegelijk onder druk komen te staan, kan geen enkele olievoorraad als volledige buffer dienen.