Waymo haalt duizenden Chinese Zeekr-robotaxi’s naar de VS — ondanks torenhoge tarieven

De schijnbare tegenstrijdigheid is precies waar deze samenwerking om draait. Amerikanen kunnen geen Zeekr bij een gewone autodealer kopen, maar een door Zeekr gebouwde elektrische auto kan wél de Verenigde Staten binnenkomen als onderdeel van een zakelijke robotaxi-keten.

Uit vracht- en douanedocumenten blijkt dat sinds 2024 meer dan 3.200 Zeekr CM1e-platforms via de haven van Los Angeles zijn verscheept. Daarvan zouden er in 2026 al meer dan 2.600 zijn aangekomen. Waymo wordt in de documenten niet als ontvanger genoemd. De koppeling met Waymo is dus afgeleid en niet volledig gedocumenteerd, al is er volgens de berichtgeving geen andere bekende Amerikaanse partner van Zeekr.

De taakverdeling is helder: Zeekr levert de elektrische hardware en productiecapaciteit, terwijl Waymo de technologie voor autonoom rijden levert en de vervoersdienst exploiteert. Daardoor kan de deal blijven bestaan ondanks handelsbarrières en veiligheidsbeperkingen die een traditionele lancering van een Chinese consumentenauto in de VS vrijwel onmogelijk zouden maken.

De Ojai is in de eerste plaats een robotaxi

Waymo noemt het voertuig de Ojai; CM1e is de interne modelaanduiding van Zeekr. Het gaat om een speciaal gebouwde elektrische minivan op basis van Zeekrs SEA-M-architectuur. De auto is dus niet simpelweg een bestaand consumentenmodel waaraan achteraf camera’s en sensoren zijn toegevoegd.

Het ontwerp is gericht op intensief passagiersvervoer. Genoemde kenmerken zijn een ruime cabine, schuifdeuren, een elektrische architectuur van 800 volt, een batterij van 93 kWh en één elektromotor achterin met een vermogen van 200 kW. De auto is bovendien ontworpen rond Waymo’s autonome rijsysteem van de zesde generatie, dat volgens het bedrijf modulair is en in verschillende voertuigtypen kan worden gebruikt.

Dat verschil is economisch belangrijk. Een consumentenauto wordt meestal één keer verkocht. Een robotaxi kan gedurende zijn levensduur inkomsten genereren uit duizenden ritten. Een voertuig dat is geoptimaliseerd voor gemakkelijke instap, hoge beschikbaarheid, onderhoud en integratie met een systeem voor autonoom rijden kan voor een wagenparkexploitant daardoor meer waard zijn dan een vergelijkbaar voertuig voor particuliere verkoop.

Waarom de importheffingen de deal niet hebben gestopt

De gemelde tarieven lopen uiteen. Sommige berichten spreken over een gecombineerd tarief van 102,5 procent, terwijl andere uitkomen op 127,5 procent. Dat hogere percentage zou bestaan uit een Section 301-heffing van 100 procent op Chinese elektrische auto’s, het standaardtarief van 2,5 procent voor geïmporteerde auto’s en een extra heffing van 25 procent. Het exacte tarief en de uiteindelijke aankoopprijs moeten daarom als gerapporteerde cijfers worden beschouwd, niet als een geverifieerde prijs die Waymo daadwerkelijk betaalt.

Bij het hogere, gemelde tarief zou een voertuig met een waarde van ongeveer 39.000 dollar bijna 89.000 dollar kunnen kosten voordat Waymo zijn autonome hardware toevoegt. Voor de meeste consumenten zou dat onbetaalbaar zijn. Voor een exploitant van robotaxi’s is de rekensom anders: die kijkt ook naar bezettingsgraad, ontwikkeltijd, onderhoud, levensduur en terugkerende inkomsten uit ritten.

De kern is dat tarieven de import duurder maken, maar niet automatisch verbieden. De transactie kan economisch verdedigbaar zijn omdat Waymo een gespecialiseerd bedrijfsmiddel voor zijn vloot koopt en geen voorraad auto’s aanlegt voor individuele klanten.

China’s voordeel: snelheid en een dichte toeleveringsketen

De aantrekkingskracht van Zeekr zit niet alleen in een lage prijs. China beschikt over een sterk geconcentreerd auto-ecosysteem waarin batterijproducenten, aandrijfl leveranciers, toeleveranciers van onderdelen, gereedschapsbouwers, ingenieurs en autofabrieken dicht bij elkaar zitten. Volgens berichtgeving maakt die industriële dichtheid het mogelijk om een platform snel aan te passen en richting serieproductie te brengen.

Dat is vooral nuttig voor een gespecialiseerde opdracht. Waymo heeft geen doorsnee consumentenauto nodig, maar een voertuig dat specifiek is afgestemd op geautomatiseerd personenvervoer. In een speciaal platform kunnen onder meer de instap, cabine-indeling, sensorintegratie, elektrische capaciteit en eisen van een wagenpark vanaf het begin worden meegenomen.

Voor Waymo kan dat een snellere opschaling betekenen. Voor Zeekr levert het productievolume en een commerciële relatie in het buitenland op — ook als de auto in Amerikaanse showrooms niet onder de merknaam Zeekr verschijnt.

Waarom Waymo de ‘intelligentie’ in Arizona inbouwt

De geïmporteerde voertuigen zouden zonder Chinese technologie voor verbonden auto’s aankomen. Waymo voorziet ze vervolgens in de Verenigde Staten van zijn eigen hardware en software van de zesde generatie. Volgens berichtgeving gebeurt dat in Arizona, waar een eigen sensorsuite wordt geïnstalleerd met 13 camera’s, vier lidar-eenheden en zes radars.

Zo ontstaat een bewuste scheiding tussen het fysieke voertuig en het verbonden systeem:

• Zeekr levert: de carrosserie, batterij, het chassis, de elektrische aandrijflijn, het interieur en het basisplatform.
• Waymo levert: de sensoren, boordcomputers, software voor autonoom rijden, kaarten, operationele systemen en vlootintegratie.
• Waymo beheert: de passagiersinterface, rittenplanning, klantrelatie, vervoersactiviteiten en inkomsten uit ritten.

Die scheiding is niet alleen handig vanuit technisch oogpunt. Het Amerikaanse beleid richt zich steeds nadrukkelijker op hardware en software voor verbonden voertuigen die gekoppeld zijn aan China of andere landen die als veiligheidsrisico worden gezien. Daardoor kan een Chinese auto niet zomaar worden verscheept met zijn oorspronkelijke communicatiesystemen en vervolgens volledig operationeel worden ingezet.

Door de gevoelige systemen in de VS te installeren, houdt Waymo bovendien meer controle over softwaretests, cybersecurity, operationele gegevens en toekomstige updates. Het bedrijf kan zijn systeem voor autonoom rijden aanpassen zonder voor elke wijziging afhankelijk te zijn van Zeekr.

Wie houdt de meeste waarde in handen?

Zeekr verdient aan de productie van de voertuigen, de inkoop van onderdelen, engineering en leveringen aan de vloot. De samenwerking kan bovendien aantonen dat het productieplatform van de fabrikant geschikt is voor de hoge eisen van een commerciële klant voor autonoom vervoer.

Waymo beheert echter de lagen die het moeilijkst te kopiëren zijn en het sterkst verbonden zijn met terugkerende inkomsten: het rijsysteem, de kaarten, het wagenparkbeheer, de app, klantenservice, veiligheidsprocessen en de vervoersdienst zelf. Het modulaire systeem van de zesde generatie moet in verschillende voertuigtypen kunnen werken, waardoor Waymo minder afhankelijk wordt van één autofabrikant of chassis.

Daarom is deze samenwerking beter te begrijpen als een opgesplitste waardeketen dan als de lancering van een Chinese autonome auto in de VS. Chinese productie levert de fysieke basis; het Amerikaanse bedrijf beheert de intelligentie, gegevens en klantgerichte dienst.

Een smalle toegangsroute voor Chinese autofabrikanten

De samenwerking biedt Chinese fabrikanten een mogelijke route naar de Amerikaanse markt, maar wel een beperkte. Ze kunnen gespecialiseerde hardware leveren aan Amerikaanse exploitanten zonder direct een consumentenmerk, dealernetwerk of volledig verbonden auto-ecosysteem op te bouwen.

Daar staan aanzienlijke risico’s tegenover:

• tarieven kunnen de economische haalbaarheid van geïmporteerde voertuigen ondermijnen;
• beperkingen kunnen worden uitgebreid van connectiviteit en software naar extra hardware of toeleveringsrelaties;
• politieke en nationaleveiligheidscontroles kunnen druk zetten op leveranciers met Chinese banden;
• lokale assemblage en inkoop van onderdelen kunnen noodzakelijk worden; en
• geïmporteerde voertuigen moeten voldoen aan Amerikaanse eisen voor veiligheid, privacy, cybersecurity en exploitatie.

De blijvende les is dan ook niet dat tarieven er niet toe doen. Het is dat een gespecialiseerde commerciële toepassing een import kan rechtvaardigen die als consumentenproduct geen logische businesscase zou hebben. Zeekr krijgt voet aan de grond door productiecapaciteit te verkopen. Waymo houdt de controle over de autonome technologie, data, merknaam en economie van de dienst.

Die ruil kan de tijd en het kapitaal verlagen die nodig zijn om robotaxi’s op grotere schaal in te zetten. Tegelijk laat de constructie zien waar de grens van productiekracht ligt: zonder controle over software, data, regelgeving, klantrelaties en terugkerende diensten blijft een Chinese autofabrikant in de VS mogelijk vooral leverancier — en geen blijvende concurrent op de consumentenmarkt.