Tegelijkertijd hebben netbeheerders opslag nodig om de wisselende productie van wind- en zonne-energie beter op te vangen . Daardoor verschuift het speelveld. Tesla, Ford en General Motors strijden niet meer alleen om de verkoop van auto’s, maar ook om batterijchemie, productielijnen en toegang tot de energiemarkt.

Tesla heeft een voorsprong, Ford maakt een snelle draai

Tesla geldt nog altijd als de belangrijkste maatstaf in energieopslag. Het bedrijf zette in 2025 een recordhoeveelheid van 46,7 GWh aan opslagproducten in, 48 procent meer dan een jaar eerder. De omzet uit energieopslag en energieopwekking steeg met 26,5 procent tot 12,8 miljard dollar .

De Megapack- en Powerwall-producten profiteren van Tesla’s geïntegreerde toeleveringsketen, meerdere grote batterijfabrieken en Autobidder, een softwareplatform dat de opslagcapaciteit op energiemarkten kan aansturen. Toch staat Tesla onder druk. BYD haalde Tesla in 2025 in op de wereldwijde markt voor integrators van batterij-energieopslagsystemen, met een marktaandeel van 13 procent tegenover 10 procent voor Tesla. BYD verscheepte dat jaar meer dan 60 GWh . Ook daalde de gemiddelde verkoopprijs van een Megapack, wat wijst op toenemende concurrentie .

Ford koos een directere route. In mei 2026 lanceerde het bedrijf Ford Energy, een volledig dochterbedrijf dat stationaire batterijsystemen moet bouwen in Kentucky . Ford plant een jaarlijkse inzetcapaciteit van 20 GWh en richt zich daarmee op dezelfde nutsbedrijven en AI-datacenters als Tesla.

De strategie van Ford is relatief eenvoudig: bestaande overcapaciteit uit de productie van EV-batterijen inzetten in een markt waar de vraag juist sterk toeneemt . Daarmee volgt Ford een bredere industrietrend waarbij fabrieken die oorspronkelijk voor elektrische auto’s werden gebouwd, worden aangepast voor energieopslag .

Tesla en Ford bouwen voort op varianten van de bestaande lithium-iontechnologie. GM kiest voor een fundamenteler onderscheid.

GM verdeelt de batterijchemie over drie sporen

Tijdens het GM Empower-evenement in juni 2026 presenteerde General Motors een batterijstrategie die de toepassingen bewuster van elkaar scheidt dan die van andere grote autofabrikanten . In plaats van één type lithium-ionbatterij voor meerdere markten te gebruiken, ontwikkelt GM drie verschillende chemieën naast elkaar.

1. Natrium-ion voor grootschalige opslag op het stroomnet

De meest opvallende keuze is natrium-ion. GM werkt daarvoor samen met de Amerikaanse start-up Peak Energy en investeert via GM Ventures strategisch in het bedrijf . De cellen zijn uitsluitend bedoeld voor stationaire energieopslag en gebruiken geen lithium, kobalt of nikkel. In plaats daarvan bevatten ze natrium, een relatief overvloedig en goedkoop materiaal.

GM-batterijdirecteur Kurt Kelty zei dat natrium-iontechnologie grootschalige energieopslag op het stroomnet kan veranderen en een bepalende chemie voor dergelijke systemen kan worden .

Voor stationaire opslag zijn eigenschappen belangrijk die bij auto’s minder zwaar wegen. Natrium-ioncellen zouden zonder actieve koeling kunnen werken en een aanzienlijk eenvoudiger systeemontwerp mogelijk maken. Dat kan relevant zijn bij grote installaties, waar thermisch beheer een belangrijk deel van de kosten en complexiteit vormt . De technologie kan bovendien een breder temperatuurbereik verdragen en volgens GM meer laadcycli leveren dan sommige lithiumalternatieven .

GM wil prototypes ontwikkelen in het Wallace Battery Cell Innovation Center in Warren, Michigan. De commercialisering staat gepland rond 2028 . Belangrijk voor automobilisten: deze natrium-ioncellen zijn niet bedoeld voor elektrische auto’s. GM ontwikkelt ze specifiek voor het stroomnet .

2. LMR voor elektrische trucks en SUV’s

Voor elektrische voertuigen richt GM zich op lithium-manganese-rich, kortweg LMR. Deze prismatische cellen worden ontwikkeld met LG Energy Solution, waarmee GM al langere tijd samenwerkt .

LMR vervangt duur kobalt en een groot deel van het nikkel door mangaan, een goedkoper en ruim beschikbaar materiaal. GM zegt dat de chemie een combinatie mogelijk maakt die doorgaans lastig te bereiken is: een 33 procent hogere energiedichtheid dan lithium-ijzerfosfaat, of LFP, terwijl de productiekosten vergelijkbaar zouden zijn met LFP .

De gevolgen voor grotere elektrische voertuigen kunnen volgens GM aanzienlijk zijn. Het bedrijf schat dat LMR de kosten van een batterijpakket met meer dan 6.000 dollar per voertuig kan verlagen bij modellen zoals de Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer en Cadillac Escalade. Dat komt neer op bijna 10 procent van de totale kosten van een elektrische auto . De technologie moet bovendien een actieradius van meer dan 400 mijl — ruim 640 kilometer — mogelijk maken voor grote trucks en SUV’s .

GM wil naar eigen zeggen de eerste autofabrikant worden die prismatische LMR-batterijen in elektrische auto’s toepast. De voorproductie moet eind 2027 beginnen in een fabriek van LG Energy Solution. De commerciële productie in de Verenigde Staten staat gepland voor 2028 bij Ultium Cells, de joint venture van GM en LG .

De keuze voor LMR kan ook betekenen dat GM een eerder gepland LFP-programma laat vallen. Het bedrijf wilde aanvankelijk eind 2027 LFP-cellen produceren in een gezamenlijke fabriek in Tennessee. Kelty vertelde echter aan Reuters dat GM zich nu richt op LMR als betaalbare batterijchemie voor elektrische auto’s .

3. Lithium-ion als brug en vangnet

GM verlaat lithium-ion niet. Via de samenwerking met LG komen lithium-ionproducten voor batterij-energieopslagsystemen naar verwachting binnenkort in productie . Daarmee kan GM op korte termijn inspelen op de vraag naar opslag, terwijl natrium-ion en LMR nog verder worden ontwikkeld.

De bestaande lithium-ioncapaciteit geeft GM daarnaast strategische flexibiliteit. Als de vraag naar elektrische auto’s weer aantrekt, kan het bedrijf een deel van de productiecapaciteit opnieuw voor voertuigen inzetten. De speciale natrium-ionproductielijn kan ondertussen gericht blijven op de opslagmarkt .

GM’s tijdlijn in één oogopslag

Waarom GM voor drie chemieën kiest

GM probeert met deze aanpak niet één batterij overal voor te gebruiken. Het bedrijf koppelt de chemie aan de toepassing.

Natrium-ion kan aantrekkelijk zijn voor het stroomnet, waar kosten per laadcyclus, materiaalbeschikbaarheid en eenvoud van het systeem belangrijker kunnen zijn dan maximale energiedichtheid. LMR moet elektrische trucks en SUV’s een combinatie bieden van een grote actieradius en lagere batterijkosten. Lithium-ion overbrugt de periode waarin beide nieuwe technologieën nog niet op grote schaal beschikbaar zijn.

De strategie past ook bij de veranderende marktomstandigheden. De verkoop van elektrische auto’s in de Verenigde Staten is gestagneerd, terwijl de verkoop van grote stationaire batterijen in twee jaar tijd is verdubbeld. De Solar Energy Industries Association verwacht dat de jaarlijkse installaties tegen 2030 boven 110 GWh uitkomen . Die opslaggroei zal een langdurige terugval in de vraag naar EV-batterijen waarschijnlijk niet volledig compenseren , maar ze biedt autofabrikanten wel een nieuwe bestemming voor fabrieken en expertise.

Daarmee neemt GM een andere positie in dan Tesla en Ford. Tesla heeft de grootste voorsprong in daadwerkelijk geïnstalleerde opslagcapaciteit. Ford probeert snel bestaande capaciteit om te leiden naar het stroomnet. GM bouwt ondertussen aan een meer gesegmenteerd model: natrium-ion voor stationaire opslag, LMR voor elektrische voertuigen en lithium-ion als flexibele tussenoplossing.

Of die aanpak technisch en commercieel uitpakt zoals GM verwacht, moet de komende jaren blijken. Maar de kern van de strategie is duidelijk: niet één batterijchemie moet alles kunnen, maar elke toepassing krijgt de chemie die er het beste bij past.

Tegelijkertijd hebben netbeheerders opslag nodig om de wisselende productie van wind- en zonne-energie beter op te vangen . Daardoor verschuift het speelveld. Tesla, Ford en General Motors strijden niet meer alleen om de verkoop van auto’s, maar ook om batterijchemie, productielijnen en toegang tot de energiemarkt.

Tesla heeft een voorsprong, Ford maakt een snelle draai

Tesla geldt nog altijd als de belangrijkste maatstaf in energieopslag. Het bedrijf zette in 2025 een recordhoeveelheid van 46,7 GWh aan opslagproducten in, 48 procent meer dan een jaar eerder. De omzet uit energieopslag en energieopwekking steeg met 26,5 procent tot 12,8 miljard dollar .

De Megapack- en Powerwall-producten profiteren van Tesla’s geïntegreerde toeleveringsketen, meerdere grote batterijfabrieken en Autobidder, een softwareplatform dat de opslagcapaciteit op energiemarkten kan aansturen. Toch staat Tesla onder druk. BYD haalde Tesla in 2025 in op de wereldwijde markt voor integrators van batterij-energieopslagsystemen, met een marktaandeel van 13 procent tegenover 10 procent voor Tesla. BYD verscheepte dat jaar meer dan 60 GWh . Ook daalde de gemiddelde verkoopprijs van een Megapack, wat wijst op toenemende concurrentie .

Ford koos een directere route. In mei 2026 lanceerde het bedrijf Ford Energy, een volledig dochterbedrijf dat stationaire batterijsystemen moet bouwen in Kentucky . Ford plant een jaarlijkse inzetcapaciteit van 20 GWh en richt zich daarmee op dezelfde nutsbedrijven en AI-datacenters als Tesla.

De strategie van Ford is relatief eenvoudig: bestaande overcapaciteit uit de productie van EV-batterijen inzetten in een markt waar de vraag juist sterk toeneemt . Daarmee volgt Ford een bredere industrietrend waarbij fabrieken die oorspronkelijk voor elektrische auto’s werden gebouwd, worden aangepast voor energieopslag .

Tesla en Ford bouwen voort op varianten van de bestaande lithium-iontechnologie. GM kiest voor een fundamenteler onderscheid.

GM verdeelt de batterijchemie over drie sporen

Tijdens het GM Empower-evenement in juni 2026 presenteerde General Motors een batterijstrategie die de toepassingen bewuster van elkaar scheidt dan die van andere grote autofabrikanten . In plaats van één type lithium-ionbatterij voor meerdere markten te gebruiken, ontwikkelt GM drie verschillende chemieën naast elkaar.

1. Natrium-ion voor grootschalige opslag op het stroomnet

De meest opvallende keuze is natrium-ion. GM werkt daarvoor samen met de Amerikaanse start-up Peak Energy en investeert via GM Ventures strategisch in het bedrijf . De cellen zijn uitsluitend bedoeld voor stationaire energieopslag en gebruiken geen lithium, kobalt of nikkel. In plaats daarvan bevatten ze natrium, een relatief overvloedig en goedkoop materiaal.

GM-batterijdirecteur Kurt Kelty zei dat natrium-iontechnologie grootschalige energieopslag op het stroomnet kan veranderen en een bepalende chemie voor dergelijke systemen kan worden .

Voor stationaire opslag zijn eigenschappen belangrijk die bij auto’s minder zwaar wegen. Natrium-ioncellen zouden zonder actieve koeling kunnen werken en een aanzienlijk eenvoudiger systeemontwerp mogelijk maken. Dat kan relevant zijn bij grote installaties, waar thermisch beheer een belangrijk deel van de kosten en complexiteit vormt . De technologie kan bovendien een breder temperatuurbereik verdragen en volgens GM meer laadcycli leveren dan sommige lithiumalternatieven .

GM wil prototypes ontwikkelen in het Wallace Battery Cell Innovation Center in Warren, Michigan. De commercialisering staat gepland rond 2028 . Belangrijk voor automobilisten: deze natrium-ioncellen zijn niet bedoeld voor elektrische auto’s. GM ontwikkelt ze specifiek voor het stroomnet .

2. LMR voor elektrische trucks en SUV’s

Voor elektrische voertuigen richt GM zich op lithium-manganese-rich, kortweg LMR. Deze prismatische cellen worden ontwikkeld met LG Energy Solution, waarmee GM al langere tijd samenwerkt .

LMR vervangt duur kobalt en een groot deel van het nikkel door mangaan, een goedkoper en ruim beschikbaar materiaal. GM zegt dat de chemie een combinatie mogelijk maakt die doorgaans lastig te bereiken is: een 33 procent hogere energiedichtheid dan lithium-ijzerfosfaat, of LFP, terwijl de productiekosten vergelijkbaar zouden zijn met LFP .

De gevolgen voor grotere elektrische voertuigen kunnen volgens GM aanzienlijk zijn. Het bedrijf schat dat LMR de kosten van een batterijpakket met meer dan 6.000 dollar per voertuig kan verlagen bij modellen zoals de Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer en Cadillac Escalade. Dat komt neer op bijna 10 procent van de totale kosten van een elektrische auto . De technologie moet bovendien een actieradius van meer dan 400 mijl — ruim 640 kilometer — mogelijk maken voor grote trucks en SUV’s .

GM wil naar eigen zeggen de eerste autofabrikant worden die prismatische LMR-batterijen in elektrische auto’s toepast. De voorproductie moet eind 2027 beginnen in een fabriek van LG Energy Solution. De commerciële productie in de Verenigde Staten staat gepland voor 2028 bij Ultium Cells, de joint venture van GM en LG .

De keuze voor LMR kan ook betekenen dat GM een eerder gepland LFP-programma laat vallen. Het bedrijf wilde aanvankelijk eind 2027 LFP-cellen produceren in een gezamenlijke fabriek in Tennessee. Kelty vertelde echter aan Reuters dat GM zich nu richt op LMR als betaalbare batterijchemie voor elektrische auto’s .

3. Lithium-ion als brug en vangnet

GM verlaat lithium-ion niet. Via de samenwerking met LG komen lithium-ionproducten voor batterij-energieopslagsystemen naar verwachting binnenkort in productie . Daarmee kan GM op korte termijn inspelen op de vraag naar opslag, terwijl natrium-ion en LMR nog verder worden ontwikkeld.

De bestaande lithium-ioncapaciteit geeft GM daarnaast strategische flexibiliteit. Als de vraag naar elektrische auto’s weer aantrekt, kan het bedrijf een deel van de productiecapaciteit opnieuw voor voertuigen inzetten. De speciale natrium-ionproductielijn kan ondertussen gericht blijven op de opslagmarkt .

GM’s tijdlijn in één oogopslag

Waarom GM voor drie chemieën kiest

GM probeert met deze aanpak niet één batterij overal voor te gebruiken. Het bedrijf koppelt de chemie aan de toepassing.

Natrium-ion kan aantrekkelijk zijn voor het stroomnet, waar kosten per laadcyclus, materiaalbeschikbaarheid en eenvoud van het systeem belangrijker kunnen zijn dan maximale energiedichtheid. LMR moet elektrische trucks en SUV’s een combinatie bieden van een grote actieradius en lagere batterijkosten. Lithium-ion overbrugt de periode waarin beide nieuwe technologieën nog niet op grote schaal beschikbaar zijn.

De strategie past ook bij de veranderende marktomstandigheden. De verkoop van elektrische auto’s in de Verenigde Staten is gestagneerd, terwijl de verkoop van grote stationaire batterijen in twee jaar tijd is verdubbeld. De Solar Energy Industries Association verwacht dat de jaarlijkse installaties tegen 2030 boven 110 GWh uitkomen . Die opslaggroei zal een langdurige terugval in de vraag naar EV-batterijen waarschijnlijk niet volledig compenseren , maar ze biedt autofabrikanten wel een nieuwe bestemming voor fabrieken en expertise.

Daarmee neemt GM een andere positie in dan Tesla en Ford. Tesla heeft de grootste voorsprong in daadwerkelijk geïnstalleerde opslagcapaciteit. Ford probeert snel bestaande capaciteit om te leiden naar het stroomnet. GM bouwt ondertussen aan een meer gesegmenteerd model: natrium-ion voor stationaire opslag, LMR voor elektrische voertuigen en lithium-ion als flexibele tussenoplossing.

Of die aanpak technisch en commercieel uitpakt zoals GM verwacht, moet de komende jaren blijken. Maar de kern van de strategie is duidelijk: niet één batterijchemie moet alles kunnen, maar elke toepassing krijgt de chemie die er het beste bij past.