Namun, ini bukan tanda Selat Hormuz sudah dibuka semula sepenuhnya. Ia lebih menyerupai talian hayat yang bergerak secara terhad, berdasarkan kelulusan dan keadaan keselamatan bagi setiap pelayaran.

Apa maksud ‘dark transit’?

AIS ialah sistem transponder yang menghantar maklumat seperti identiti, kedudukan, kelajuan dan arah kapal. Kapal yang menjalani ‘dark transit’ sengaja mematikan sistem itu ketika berada di kawasan sensitif, sekali gus mengurangkan keterlihatan kepada sistem penjejakan awam dan komersial .

Tujuan utamanya ialah mengehadkan pendedahan lokasi kapal dan mengurangkan risiko ia dikesan, disekat atau diserang . Tetapi apabila AIS dimatikan, kapal lain dan pihak pengurusan trafik maritim juga mempunyai kurang maklumat untuk menilai pergerakan kapal tersebut.

Langkah Qatar dan UAE

QatarEnergy mematikan isyarat di Ras Laffan

QatarEnergy dilaporkan mengarahkan kapal-kapal di hab eksport Ras Laffan — kemudahan LNG terbesar dunia — supaya mematikan pengesanan AIS atas faktor keselamatan . Arahan itu dilaporkan melibatkan kapal yang disewa serta kapal milik syarikat, dan menyebabkan beberapa kapal tangki di sekitar Teluk Parsi hilang daripada sistem penjejakan .

Pada bulan Mei sahaja, sekurang-kurangnya empat kapal Qatar dilaporkan berjaya menyeberangi Selat Hormuz secara lebih terselindung . Kapal LNG Qatar yang pertama keluar dari rantau itu selepas lebih dua bulan gangguan ialah Al Kharaitiyat. Kapal tersebut dilaporkan menggunakan laluan utara yang menghampiri pantai Iran, di bawah koridor yang diluluskan pihak Tehran, sebelum memasuki Teluk Oman dan meneruskan perjalanan ke Pakistan .

ADNOC bergantung pada armada terkawal sendiri

ADNOC, syarikat tenaga milik negara Abu Dhabi, pula dilaporkan mengekalkan aliran kecil eksport LNG dari kemudahan Das Island. Sekurang-kurangnya dua kapal yang memuatkan LNG di terminal itu kemudian menyembunyikan kedudukan mereka ketika melalui Selat Hormuz .

Berbeza dengan banyak pengendali yang bergantung kepada kapal sewaan, ADNOC banyak menggunakan armada yang dikawalnya sendiri, termasuk kapal yang dikendalikan melalui Navig8 . Pendekatan ini memberi syarikat lebih banyak kawalan terhadap pemilihan kapal, laluan dan masa pelayaran ketika keadaan keselamatan berubah dengan pantas.

Walau begitu, jumlah pelayaran LNG yang berjaya kekal kecil. Data penjejakan menunjukkan sebahagian kapal menggunakan laluan utara yang baharu dan rapat dengan pantai Iran. Keadaan itu digambarkan sebagai “koridor yang diuruskan, bukannya laluan air terbuka” .

Mengapa mereka sanggup mengambil risiko ini?

Sebab paling asas ialah keperluan mengekalkan eksport. Gangguan di Selat Hormuz telah menjejaskan kira-kira 20% aliran LNG harian dunia, terutama penghantaran dari Qatar dan sebahagian UAE . Kedua-dua negara itu bersama-sama menyumbang kira-kira satu perlima eksport LNG global sebelum konflik berlaku .

Bagi Qatar, pembekuan eksport yang berpanjangan amat berat untuk ditanggung oleh ekonomi yang bergantung besar pada hasil hidrokarbon. Qatar ialah pengeksport LNG kedua terbesar dunia dan dilaporkan tidak dapat menghantar kargo melalui selat itu selama lebih dua bulan sebelum mencuba semula pada awal Mei .

Sistem kelulusan yang wujud juga bersifat terpecah-pecah dan tidak telus. Pergerakan kapal diluluskan satu demi satu, tetapi kelulusan politik atau komersial tidak semestinya menjamin pelayaran selamat. Beberapa percubaan gagal ketika pelaksanaan dan memaksa kapal berpatah balik . Dua kapal Qatar, Al Daayen dan Rasheeda, misalnya, sebelum ini dilaporkan membatalkan percubaan menyeberang dan membuat pusingan U .

Berapa banyak ‘dark transit’ telah berlaku?

Data Vortexa yang dihimpunkan sejak 1 Mac 2026 menunjukkan ratusan pelayaran ‘dark transit’ merentasi Selat Hormuz. Keseluruhannya, pelayaran tanpa isyarat AIS yang berterusan membentuk 57% daripada semua transit yang direkodkan dalam tempoh tersebut .

Bagi kapal bermuatan yang bergerak keluar dari selat, bahagiannya ialah:

• 58.5% pada Mac;
• 54% pada April; dan
• 65.2% pada Mei .

Corak ini pada mulanya banyak dikaitkan dengan kapal yang mempunyai hubungan dengan Iran. Namun, penggunaannya telah berkembang dan pengendali bukan Iran kini merangkumi bahagian yang ketara daripada aktiviti tersebut .

Untuk LNG secara khusus, angka pelayaran yang berjaya masih sangat kecil berbanding paras sebelum perang. Ini menunjukkan bahawa ‘perdagangan gelap’ itu lebih merupakan talian hayat berisiko tinggi daripada pemulihan eksport yang kukuh .

Risiko yang semakin bertambah

Risiko pelanggaran dan pelayaran

Selat Hormuz ialah salah satu titik sempit maritim paling penting di dunia. Apabila lebih banyak kapal mematikan AIS, kapal-kapal lain mempunyai kurang gambaran tentang trafik di sekeliling mereka. Keadaan itu boleh meningkatkan risiko salah faham, kesilapan navigasi dan pelanggaran .

Risiko tersebut menjadi lebih rumit apabila kapal bergerak di bawah tekanan masa, menggunakan laluan yang berubah-ubah dan beroperasi berhampiran aset ketenteraan.

Reputasi industri LNG terjejas

Industri LNG biasanya bergantung pada kebolehkesanan kargo, jadual penghantaran yang jelas dan keyakinan pembeli terhadap kebolehpercayaan pembekal. Penggunaan taktik yang sering dikaitkan dengan armada bayangan dalam perdagangan minyak Iran dan Rusia boleh menyebabkan QatarEnergy dan ADNOC dilihat sebagai pengendali yang kurang telus .

Langkah itu mungkin dibuat atas alasan keselamatan dan untuk menggerakkan kargo yang sah, tetapi persepsi pasaran tetap penting. Pembeli dan pedagang mungkin lebih sukar memastikan lokasi sebenar kargo, tempoh penghantaran dan risiko gangguan seterusnya.

Insurans menjadi jauh lebih mahal

Pasaran insurans maritim turut mengalami kejutan besar. Premium risiko perang yang sebelum konflik berada sekitar 0.1%–0.3% daripada nilai badan kapal dilaporkan meningkat kepada 1%–3%, manakala kapal yang dianggap sangat berisiko menerima sebut harga setinggi 7.5%–10% .

Sebagai gambaran, perlindungan satu pelayaran untuk kapal bernilai AS$100 juta boleh meningkat daripada kira-kira AS$200,000 kepada sekitar AS$2 juta hingga AS$9 juta, bergantung pada penilaian risiko kapal dan laluan .

Beberapa syarikat insurans besar turut mengeluarkan notis pembatalan perlindungan risiko perang di rantau berkenaan, menyebabkan kapasiti pasaran standard mengecil dengan ketara . Gabungan antara kapal yang sengaja tidak kelihatan dan perlindungan yang mahal atau sukar diperoleh menjadikan tanggungjawab undang-undang serta kewangan setiap pelayaran semakin tidak menentu .

Kesan lebih luas kepada pasaran tenaga

Bekalan bergerak, tetapi ketelusan merosot

Pelayaran secara senyap membantu mengekalkan sedikit bekalan LNG kepada pelanggan Asia. Namun, ia tidak mengembalikan jumlah dan kepastian seperti sebelum perang. Apabila kapal bergerak berdasarkan kelulusan politik serta taktik menyembunyikan laluan, pembeli, pedagang dan kerajaan lebih sukar menganggarkan bekalan sebenar yang sedang berada di laut .

Ketidakpastian ini boleh menambah tekanan kepada pasaran LNG global, terutama ketika negara-negara Asia dan Eropah perlu membuat perancangan keselamatan tenaga dalam keadaan bekalan yang rapuh.

‘Premium perang’ menjadi kos baharu perdagangan

Kos insurans yang melonjak akhirnya memberi tekanan kepada pemilik kapal, penyewa, pengimport dan penapis. Kos tambahan itu berpotensi dipindahkan sepanjang rantaian bekalan dan menjadikan tenaga dari Teluk lebih mahal, walaupun kargo tersebut akhirnya tiba di destinasi .

Dalam erti kata lain, risiko ketenteraan di selat itu bertukar menjadi kos ekonomi global — seakan-akan cukai tidak rasmi ke atas setiap penghantaran yang cuba melaluinya.

Anak kapal berada di barisan hadapan

Krew kapal yang menjalani ‘dark transit’ menanggung risiko manusia paling langsung. Mereka perlu melayari zon konflik ketika identiti dan lokasi kapal sengaja disembunyikan, sekali gus berdepan dua ancaman serentak:

• risiko pelanggaran dan kemalangan kerana kapal lain kurang mengetahui kedudukan mereka;
• risiko serangan atau gangguan ketenteraan, walaupun pelayaran telah mendapat kelulusan tertentu .

Pusingan balik kapal Mihzem menunjukkan bahawa kelulusan tidak sama dengan jaminan selamat. Kapal dagang di kawasan operasi Hormuz kini berdepan pendedahan kepada serangan luar yang telah disahkan, bukan sekadar laporan ancaman umum .

Selagi konflik belum berakhir, setiap kapal LNG yang berjaya keluar dari Selat Hormuz bukanlah bukti bahawa perdagangan sudah pulih. Ia lebih tepat dilihat sebagai satu lagi pelayaran berisiko tinggi dalam koridor yang hanya dibuka secara terhad, bersyarat dan tidak menentu.

Namun, ini bukan tanda Selat Hormuz sudah dibuka semula sepenuhnya. Ia lebih menyerupai talian hayat yang bergerak secara terhad, berdasarkan kelulusan dan keadaan keselamatan bagi setiap pelayaran.

Apa maksud ‘dark transit’?

AIS ialah sistem transponder yang menghantar maklumat seperti identiti, kedudukan, kelajuan dan arah kapal. Kapal yang menjalani ‘dark transit’ sengaja mematikan sistem itu ketika berada di kawasan sensitif, sekali gus mengurangkan keterlihatan kepada sistem penjejakan awam dan komersial .

Tujuan utamanya ialah mengehadkan pendedahan lokasi kapal dan mengurangkan risiko ia dikesan, disekat atau diserang . Tetapi apabila AIS dimatikan, kapal lain dan pihak pengurusan trafik maritim juga mempunyai kurang maklumat untuk menilai pergerakan kapal tersebut.

Langkah Qatar dan UAE

QatarEnergy mematikan isyarat di Ras Laffan

QatarEnergy dilaporkan mengarahkan kapal-kapal di hab eksport Ras Laffan — kemudahan LNG terbesar dunia — supaya mematikan pengesanan AIS atas faktor keselamatan . Arahan itu dilaporkan melibatkan kapal yang disewa serta kapal milik syarikat, dan menyebabkan beberapa kapal tangki di sekitar Teluk Parsi hilang daripada sistem penjejakan .

Pada bulan Mei sahaja, sekurang-kurangnya empat kapal Qatar dilaporkan berjaya menyeberangi Selat Hormuz secara lebih terselindung . Kapal LNG Qatar yang pertama keluar dari rantau itu selepas lebih dua bulan gangguan ialah Al Kharaitiyat. Kapal tersebut dilaporkan menggunakan laluan utara yang menghampiri pantai Iran, di bawah koridor yang diluluskan pihak Tehran, sebelum memasuki Teluk Oman dan meneruskan perjalanan ke Pakistan .

ADNOC bergantung pada armada terkawal sendiri

ADNOC, syarikat tenaga milik negara Abu Dhabi, pula dilaporkan mengekalkan aliran kecil eksport LNG dari kemudahan Das Island. Sekurang-kurangnya dua kapal yang memuatkan LNG di terminal itu kemudian menyembunyikan kedudukan mereka ketika melalui Selat Hormuz .

Berbeza dengan banyak pengendali yang bergantung kepada kapal sewaan, ADNOC banyak menggunakan armada yang dikawalnya sendiri, termasuk kapal yang dikendalikan melalui Navig8 . Pendekatan ini memberi syarikat lebih banyak kawalan terhadap pemilihan kapal, laluan dan masa pelayaran ketika keadaan keselamatan berubah dengan pantas.

Walau begitu, jumlah pelayaran LNG yang berjaya kekal kecil. Data penjejakan menunjukkan sebahagian kapal menggunakan laluan utara yang baharu dan rapat dengan pantai Iran. Keadaan itu digambarkan sebagai “koridor yang diuruskan, bukannya laluan air terbuka” .

Mengapa mereka sanggup mengambil risiko ini?

Sebab paling asas ialah keperluan mengekalkan eksport. Gangguan di Selat Hormuz telah menjejaskan kira-kira 20% aliran LNG harian dunia, terutama penghantaran dari Qatar dan sebahagian UAE . Kedua-dua negara itu bersama-sama menyumbang kira-kira satu perlima eksport LNG global sebelum konflik berlaku .

Bagi Qatar, pembekuan eksport yang berpanjangan amat berat untuk ditanggung oleh ekonomi yang bergantung besar pada hasil hidrokarbon. Qatar ialah pengeksport LNG kedua terbesar dunia dan dilaporkan tidak dapat menghantar kargo melalui selat itu selama lebih dua bulan sebelum mencuba semula pada awal Mei .

Sistem kelulusan yang wujud juga bersifat terpecah-pecah dan tidak telus. Pergerakan kapal diluluskan satu demi satu, tetapi kelulusan politik atau komersial tidak semestinya menjamin pelayaran selamat. Beberapa percubaan gagal ketika pelaksanaan dan memaksa kapal berpatah balik . Dua kapal Qatar, Al Daayen dan Rasheeda, misalnya, sebelum ini dilaporkan membatalkan percubaan menyeberang dan membuat pusingan U .

Berapa banyak ‘dark transit’ telah berlaku?

Data Vortexa yang dihimpunkan sejak 1 Mac 2026 menunjukkan ratusan pelayaran ‘dark transit’ merentasi Selat Hormuz. Keseluruhannya, pelayaran tanpa isyarat AIS yang berterusan membentuk 57% daripada semua transit yang direkodkan dalam tempoh tersebut .

Bagi kapal bermuatan yang bergerak keluar dari selat, bahagiannya ialah:

• 58.5% pada Mac;
• 54% pada April; dan
• 65.2% pada Mei .

Corak ini pada mulanya banyak dikaitkan dengan kapal yang mempunyai hubungan dengan Iran. Namun, penggunaannya telah berkembang dan pengendali bukan Iran kini merangkumi bahagian yang ketara daripada aktiviti tersebut .

Untuk LNG secara khusus, angka pelayaran yang berjaya masih sangat kecil berbanding paras sebelum perang. Ini menunjukkan bahawa ‘perdagangan gelap’ itu lebih merupakan talian hayat berisiko tinggi daripada pemulihan eksport yang kukuh .

Risiko yang semakin bertambah

Risiko pelanggaran dan pelayaran

Selat Hormuz ialah salah satu titik sempit maritim paling penting di dunia. Apabila lebih banyak kapal mematikan AIS, kapal-kapal lain mempunyai kurang gambaran tentang trafik di sekeliling mereka. Keadaan itu boleh meningkatkan risiko salah faham, kesilapan navigasi dan pelanggaran .

Risiko tersebut menjadi lebih rumit apabila kapal bergerak di bawah tekanan masa, menggunakan laluan yang berubah-ubah dan beroperasi berhampiran aset ketenteraan.

Reputasi industri LNG terjejas

Industri LNG biasanya bergantung pada kebolehkesanan kargo, jadual penghantaran yang jelas dan keyakinan pembeli terhadap kebolehpercayaan pembekal. Penggunaan taktik yang sering dikaitkan dengan armada bayangan dalam perdagangan minyak Iran dan Rusia boleh menyebabkan QatarEnergy dan ADNOC dilihat sebagai pengendali yang kurang telus .

Langkah itu mungkin dibuat atas alasan keselamatan dan untuk menggerakkan kargo yang sah, tetapi persepsi pasaran tetap penting. Pembeli dan pedagang mungkin lebih sukar memastikan lokasi sebenar kargo, tempoh penghantaran dan risiko gangguan seterusnya.

Insurans menjadi jauh lebih mahal

Pasaran insurans maritim turut mengalami kejutan besar. Premium risiko perang yang sebelum konflik berada sekitar 0.1%–0.3% daripada nilai badan kapal dilaporkan meningkat kepada 1%–3%, manakala kapal yang dianggap sangat berisiko menerima sebut harga setinggi 7.5%–10% .

Sebagai gambaran, perlindungan satu pelayaran untuk kapal bernilai AS$100 juta boleh meningkat daripada kira-kira AS$200,000 kepada sekitar AS$2 juta hingga AS$9 juta, bergantung pada penilaian risiko kapal dan laluan .

Beberapa syarikat insurans besar turut mengeluarkan notis pembatalan perlindungan risiko perang di rantau berkenaan, menyebabkan kapasiti pasaran standard mengecil dengan ketara . Gabungan antara kapal yang sengaja tidak kelihatan dan perlindungan yang mahal atau sukar diperoleh menjadikan tanggungjawab undang-undang serta kewangan setiap pelayaran semakin tidak menentu .

Kesan lebih luas kepada pasaran tenaga

Bekalan bergerak, tetapi ketelusan merosot

Pelayaran secara senyap membantu mengekalkan sedikit bekalan LNG kepada pelanggan Asia. Namun, ia tidak mengembalikan jumlah dan kepastian seperti sebelum perang. Apabila kapal bergerak berdasarkan kelulusan politik serta taktik menyembunyikan laluan, pembeli, pedagang dan kerajaan lebih sukar menganggarkan bekalan sebenar yang sedang berada di laut .

Ketidakpastian ini boleh menambah tekanan kepada pasaran LNG global, terutama ketika negara-negara Asia dan Eropah perlu membuat perancangan keselamatan tenaga dalam keadaan bekalan yang rapuh.

‘Premium perang’ menjadi kos baharu perdagangan

Kos insurans yang melonjak akhirnya memberi tekanan kepada pemilik kapal, penyewa, pengimport dan penapis. Kos tambahan itu berpotensi dipindahkan sepanjang rantaian bekalan dan menjadikan tenaga dari Teluk lebih mahal, walaupun kargo tersebut akhirnya tiba di destinasi .

Dalam erti kata lain, risiko ketenteraan di selat itu bertukar menjadi kos ekonomi global — seakan-akan cukai tidak rasmi ke atas setiap penghantaran yang cuba melaluinya.

Anak kapal berada di barisan hadapan

Krew kapal yang menjalani ‘dark transit’ menanggung risiko manusia paling langsung. Mereka perlu melayari zon konflik ketika identiti dan lokasi kapal sengaja disembunyikan, sekali gus berdepan dua ancaman serentak:

• risiko pelanggaran dan kemalangan kerana kapal lain kurang mengetahui kedudukan mereka;
• risiko serangan atau gangguan ketenteraan, walaupun pelayaran telah mendapat kelulusan tertentu .

Pusingan balik kapal Mihzem menunjukkan bahawa kelulusan tidak sama dengan jaminan selamat. Kapal dagang di kawasan operasi Hormuz kini berdepan pendedahan kepada serangan luar yang telah disahkan, bukan sekadar laporan ancaman umum .

Selagi konflik belum berakhir, setiap kapal LNG yang berjaya keluar dari Selat Hormuz bukanlah bukti bahawa perdagangan sudah pulih. Ia lebih tepat dilihat sebagai satu lagi pelayaran berisiko tinggi dalam koridor yang hanya dibuka secara terhad, bersyarat dan tidak menentu.