BYD Mahu Jadi Pengeluar Kereta Terbesar Dunia Menjelang 2030. Keuntungannya Merudum Demi Mencapainya.

Inilah paradoks di tengah-tengah cita-cita 2030 BYD: syarikat itu menjual lebih banyak kereta berbanding sebelum ini, tetapi memperoleh pendapatan yang semakin kurang untuk setiap unit. Berikut adalah pandangan terperinci mengenai strategi, teknologi, dan cabaran yang semakin meningkat.

Pelan Hala Tuju 2030: Volum, Integrasi Menegak, dan Jangkauan Global

Pelan BYD untuk menyingkirkan Toyota dan Volkswagen dari takhta bersandarkan pada tiga tonggak: integrasi menegak yang ekstrem, pengembangan agresif ke luar negara, dan portfolio berbilang jenama yang meliputi setiap titik harga.

Jualan luar negara mesti menjadi majoriti. Sasaran utama syarikat adalah untuk menjana separuh daripada jumlah jualan kenderaannya daripada pasaran antarabangsa menjelang 2030, meningkat daripada kira-kira 9% pada hari ini . Ini mewakili penjajaran semula asas bagi sebuah syarikat yang secara sejarahnya sangat bergantung kepada China untuk sebahagian besar pendapatannya. Para eksekutif telah memberikan taklimat kepada pelabur mengenai cita-cita ini sejak akhir 2024, merangkanya sebagai cabaran langsung kepada pengeluar kereta terbesar dunia .

Kilang tempatan untuk memintas tarif. Untuk mencapai sasaran itu, BYD tidak boleh hanya mengeksport kereta dari China. Syarikat itu sedang membina atau merancang kemudahan pembuatan di Hungary, Turki, Brazil, dan pasaran lain . Strategi penyetempatan ini mempunyai dua tujuan: ia mengelak tarif yang semakin meningkat ke atas EV buatan China di EU dan tempat lain, serta membolehkan BYD menyesuaikan kenderaan mengikut citarasa dan peraturan serantau .

Satu jenama untuk setiap pembeli. Portfolio lima jenama BYD — siri pasaran massa Dinasti dan Lautan (Ocean), Denza premium, Yangwang ultra-mewah, Fangchengbao untuk luar jalan, dan satu lagi jenama peribadi yang dirancang — meliputi julat harga dari kira-kira $10,000 hingga lebih $200,000 . Keluasan ini membolehkan syarikat meraih volum di pasaran sedang pesat membangun sambil menguji harga premium di pasaran maju.

Matematik volum. BYD menjual 4.3 juta kenderaan penumpang pada tahun 2024, menjadikannya lebih besar daripada Honda atau Ford . Penganalisis membuat ekstrapolasi bahawa jika trend pertumbuhan semasa berterusan, syarikat itu boleh menjual sekitar 10 juta kenderaan setiap tahun menjelang 2030 . Angka itu akan meletakkannya tepat dalam wilayah penguasaan Toyota.

Teknologi yang Dipertaruhkan oleh BYD

Visi 2030 Wang Chuanfu bukan sekadar tentang skala — ia adalah mengenai teknologi proprietari yang tidak mudah ditiru oleh pesaing.

Bateri generasi seterusnya. Anak syarikat BYD, FinDreams, sudah pun menghasilkan Bateri Blade, iaitu sel litium-besi-fosfat (LFP) yang terkenal dengan kelebihan keselamatan dan kos. Pelan hala tuju Wang memerlukan teknologi bateri generasi seterusnya untuk memanjangkan jarak perjalanan, merendahkan kos, dan meningkatkan lagi keselamatan . Keupayaan syarikat untuk mengeluarkan baterinya sendiri secara besar-besaran adalah salah satu kelebihan struktur terpentingnya.

Integrasi menegak sebagai parit pertahanan. BYD mengawal keseluruhan rantaian bekalannya: sel bateri, semikonduktor, motor elektrik, dan pemasangan kenderaan . Integrasi menegak ini — sesuatu yang luar biasa dalam industri automotif — memberikan BYD kelebihan kos yang sukar ditandingi oleh pesaing, terutamanya semasa perang harga. Secara teorinya, ia juga melindungi syarikat daripada kesesakan pembekal, walaupun kekangan bateri baru-baru ini telah menguji andaian tersebut .

Seni bina XUANJI dan autonomi mampu milik. BYD sedang mempercepatkan Seni Bina XUANJI, sebuah platform kecerdasan kenderaan bersatu yang direka untuk pematuhan peraturan global . Syarikat itu telah meletakkan 3.15 juta kenderaan dengan keupayaan pemanduan pintar di jalan raya seluruh dunia dan sedang melancarkan sistem pemanduan autonomi DiPilot L3 di China berikutan kelulusan peraturan di Beijing dan Chongqing pada tahun 2025 . Pertaruhannya adalah bahawa BYD mampu menjadikan autonomi L3 cukup mampu milik untuk pembeli pasaran massa, mewujudkan pembeza apabila teknologi ini menjadi keperluan asas.

Cabaran: Perang Harga yang Dimulakan BYD Kini Memakan Marginnya Sendiri

Di sebalik semua cita-cita itu, angka-angka kewangan melukiskan gambaran syarikat yang berada di bawah tekanan kewangan yang teruk.

Hakisan keuntungan, bukannya pertumbuhan pendapatan. Pendapatan setahun penuh BYD bagi tahun 2025 meningkat hanya 3.5% kepada rekod 804 bilion yuan ($116 bilion), sedikit mengatasi pendapatan tahunan Tesla sebanyak $94.8 bilion . Tetapi keuntungan bersih jatuh 19% kepada $4.72 bilion, terlepas anggaran penganalisis . Margin keuntungan bersih mengecut daripada 5.2% kepada 4.1% dalam masa setahun sahaja, manakala aliran tunai operasi merosot lebih daripada 50% dan pinjaman meningkat empat kali ganda .

S2 2025 adalah amaran pertama. Keuntungan bersih jatuh 30% tahun ke tahun pada S2, menandakan kejatuhan keuntungan suku tahunan pertama BYD dalam lebih tiga tahun, walaupun pendapatan meningkat 14% . S3 adalah lebih teruk: kemerosotan keuntungan sebanyak 33% . S4 menyaksikan penurunan 38% . Trajektori ini belum berbalik arah.

S1 2026 menjadi lebih buruk. Keuntungan bersih merudum 55% kepada 4.09 bilion yuan, dan jualan kenderaan penumpang domestik jatuh untuk lapan bulan berturut-turut . Jumlah jualan S1 adalah 700,463 kenderaan — turun 30% tahun ke tahun . Perang harga yang dimulakan BYD untuk memusnahkan pesaingnya kini memusnahkan ekonominya sendiri .

Kesesakan bateri. Walaupun BYD bergelut untuk menukar permintaan dari luar negara kepada jualan, ia menghadapi kekangan yang dibuat sendiri: bekalan bateri. Pengerusi Wang mengakui pada 15 Mei 2026 bahawa kapasiti bateri kumpulan itu sedang tertekan, mewujudkan "kesesakan" yang melambatkan penghantaran pelbagai model siri Dinasti dan Lautan .

Halangan tarif dan perdagangan. Usaha global BYD berdepan dengan perlindungan yang semakin meningkat. Pasaran A.S. secara efektifnya tertutup kepada EV buatan China melalui halangan perdagangan. EU telah mengenakan tarif ke atas kenderaan elektrik China, memaksa BYD membina rantaian bekalan tempatan yang mahal di Hungary, Turki, dan tempat lain . Pelaburan ini akan mengambil masa bertahun-tahun untuk membuahkan hasil, sedangkan tekanan margin domestik tidak menunjukkan tanda-tanda akan reda.

Mampukah Strategi Ini Bertahan?

Tesis teras BYD adalah bahawa volum akhirnya akan mengatasi pemampatan margin. Jual kereta yang cukup banyak secara global, menurut pemikiran ini, maka kos tetap seunit akan jatuh sementara pendapatan per-kenderaan daripada pasaran luar negara yang berharga lebih tinggi akan mengimbangi diskaun domestik.

Tetapi angka tahun 2025 dan awal 2026 menunjukkan bahawa kekuatan eksport belum mampu menampung tekanan pasaran dalam negara . Syarikat itu sedang melalui satu transisi yang menyakitkan: membelanjakan berbilion-bilion untuk kilang di luar negara, bertarung dalam perang harga yang tidak mudah untuk ditarik diri, dan menguruskan kekangan bateri yang mengehadkan keupayaannya untuk menghantar kenderaan ke pasaran yang marginnya paling tinggi.

Wang Chuanfu telah memberi amaran bahawa industri EV China telah memasuki "peringkat kalah mati" untuk pemain yang lebih lemah . BYD bertekad untuk menjadi yang terakhir berdiri. Sama ada strategi volum-mengatasi-margin ini mampu bertahan cukup lama untuk merealisasikannya adalah persoalan penentu bagi cita-cita 2030nya.