U-Turn Sea V dan Hestia Dedahkan Risiko Selat Hormuz Masih Terlalu Tinggi

Tekanan kos turut jelas pada kadar sewaan kapal tangki. Kadar penanda aras harian bagi kapal pengangkut minyak mentah gergasi (VLCC) yang membawa minyak dari Timur Tengah ke China meningkat daripada kira-kira AS$300,000 pada awal Julai kepada AS$490,000, berdasarkan data LSEG yang dipetik Reuters. Kenaikan itu mencerminkan keengganan pemilik kapal memasuki zon konflik, selain kekurangan kapal dan kelewatan akibat gangguan laluan.

Insurans risiko perang, masa menunggu, lencongan laluan dan kos pembiayaan turut menambah bil penghantaran. Oleh itu, walaupun sesebuah kapal secara fizikal masih boleh melalui Hormuz, pelayaran itu mungkin tidak lagi berdaya maju dari segi ekonomi melainkan pemilik kargo sanggup menanggung premium risiko yang jauh lebih tinggi.

Trafik merosot teruk—tetapi Hormuz bukan sekadar “terbuka” atau “tertutup”

Data yang ada menunjukkan kemerosotan besar, bukannya satu gambaran mutlak bahawa selat itu ditutup sepenuhnya. Data Kpler yang dipetik Reuters menunjukkan aliran minyak mentah dan produk bertapis melalui Hormuz berjumlah kira-kira 18 juta tong sehari sebelum perang, sebelum jatuh kepada 4.8 juta tong sehari pada Julai dan purata sekitar 2 juta tong sehari setakat Ogos.

Pergerakan kapal menunjukkan kemerosotan yang sama. Hanya tiga kapal komoditi melintasi selat itu pada 16 Julai selepas serangan baharu dan penyambungan semula sekatan laut Amerika Syarikat. Lima kapal melaluinya pada satu Sabtu berikutnya, manakala tiada kapal direkodkan pada Ahad selepas itu.

Laporan lain merekodkan sedikit peningkatan—termasuk sembilan kapal pada satu hari pada Ogos—tetapi jumlah itu masih di bawah purata harian bulan berkenaan.

Angka-angka ini sukar diselaraskan dengan dakwaan mutlak bahawa tiada minyak langsung keluar dari Teluk. Sesetengah kapal mungkin bergerak dengan pengiring, mendapat kebenaran terpilih atau mematikan transponder Sistem Pengenalan Automatik (AIS) mereka. Kenyataan Jabatan Tenaga AS pula mendakwa sebanyak 8.5 juta tong minyak melintasi selat itu pada satu Ahad dengan bantuan ketenteraan, menunjukkan bahawa anggaran rasmi boleh berbeza daripada data penjejakan yang dapat dilihat umum.

Kesimpulan paling selamat adalah lebih terhad: Hormuz masih beroperasi pada sebahagian kecil kapasiti normal, manakala trafik yang dapat dilihat tidak menjawab semua persoalan tentang pergerakan tersembunyi atau pelayaran yang dibantu.

Pengaruh Iran terhadap laluan masuk ke Teluk

Krisis ini menjadikan akses perkapalan sebagai perebutan kuasa untuk menentukan laluan yang dianggap selamat. Laporan menggambarkan kewujudan koridor yang diurus Iran dan laluan yang dilindungi Amerika Syarikat. Sesetengah kapal bergerak rapat dengan pantai Oman, manakala yang lain menggunakan laluan lebih dekat dengan Iran.

Rangka kerja yang dicadangkan Iran juga akan mengehadkan sebahagian trafik. Pelan parlimen Iran merangkumi peruntukan untuk menghalang kapal Amerika Syarikat, Israel dan kapal lain yang dianggap bermusuhan. Tehran dilaporkan turut meminta bayaran sebanyak 5% hingga 7% daripada nilai kargo. Oman pula sedang membincangkan bayaran sekitar 3%, manakala Washington mahu tiada bayaran transit dikenakan.

Ini lebih daripada sekadar peraturan pelayaran sementara. Jika dilaksanakan, ia akan memberikan Iran budi bicara praktikal untuk menentukan kapal mana yang boleh memasuki Teluk dan dalam keadaan apa, walaupun susunan itu dimediasi secara rasmi oleh Oman. Amerika Syarikat menentang kawalan Iran ke atas laluan air tersebut.

Mengapa perjanjian Iran-Oman tidak akan terus memulihkan trafik

Perjanjian yang dimediasi Oman mungkin mewujudkan saluran untuk pelayaran terhad, tetapi beberapa halangan masih wujud. Reuters melaporkan bahawa sumber industri menganggap susunan yang dicadangkan sukar dilaksanakan kerana sekatan Amerika Syarikat dan klausa insurans yang ketat berkaitan pembayaran.

Terdapat juga masalah kepercayaan. Memorandum pada Jun menyatakan Iran akan menggunakan “usaha terbaik” untuk mengatur laluan selamat tanpa bayaran selama 60 hari. Namun, pentadbiran jangka panjang selat itu masih perlu ditentukan melalui rundingan dengan Oman dan negara Teluk lain.

Janji jangka pendek tidak sama dengan rejim keselamatan yang berkekalan dan diterima oleh pemilik kapal, syarikat insurans serta kerajaan.

Bagi pengendali kapal, persoalannya bukan sekadar sama ada kapal dibenarkan melalui hari ini. Mereka juga perlu tahu sama ada laluan, susunan pengiring, struktur bayaran dan perlindungan yang sama akan kekal apabila kapal itu pulang—atau jika keadaan politik berubah ketika pelayaran masih berlangsung.

Apa yang didedahkan oleh U-turn itu tentang pemulihan trafik?

Perubahan haluan Sea V dan Hestia tidak membuktikan bahawa Iran menyasarkan kedua-dua kapal itu secara langsung. Namun, ia menunjukkan risiko yang dirasakan masih cukup tinggi untuk mempengaruhi keputusan kapal yang mempunyai kaitan dengan China, ketika kerajaan-kerajaan masih berdebat tentang cara membuka semula laluan tersebut. Pergerakan itu berlaku ketika diplomasi Amerika Syarikat-Iran terhenti, selepas serangan terhadap kapal tangki dan tekanan baharu terhadap Tehran.

Pemulihan normal, dengan itu, masih kelihatan jauh dan bukannya hampir tercapai. Pemulihan sebenar memerlukan lebih daripada beberapa kapal yang berjaya melintas. Ia memerlukan laluan yang boleh dijangka, jaminan yang boleh dikuatkuasakan, perlindungan insurans yang munasabah, kejelasan mengenai bayaran serta persetujuan sama ada akses dikawal Iran, Amerika Syarikat, Oman atau satu mekanisme serantau yang lebih luas.

Sehingga syarat-syarat itu wujud, Hormuz paling tepat difahami sebagai boleh dilalui secara terpilih tetapi tidak boleh dipercayai dari sudut komersial. Perbezaan inilah yang menjelaskan mengapa sebahagian kapal tangki masih bergerak sementara yang lain berpatah balik—dan mengapa kos pengangkutan minyak boleh kekal tinggi walaupun selat itu tidak sepenuhnya kosong.