Unjuran 2026: Trajektori yang Kian Perlahan

Data terkini IATA menunjukkan output SAF akan meningkat sedikit daripada 1.9 juta tan pada 2025 kepada 2.4 juta tan pada 2026 . Peningkatan sebanyak 0.5 juta tan ini merupakan kelembapan ketara berbanding lonjakan 0.9 juta tan antara 2024 dan 2025, ketika pengeluaran telah meningkat dua kali ganda .

Jumlah yang sederhana ini hanya akan merangkumi 0.8% daripada unjuran penggunaan bahan api jet global sebanyak kira-kira 321 juta tan . Kebekuan ini amat membimbangkan memandangkan kapasiti pengeluaran SAF global telah berkembang kepada 9 juta tan, bermakna industri hanya menggunakan kurang daripada satu pertiga potensinya yang tersedia .

Pengeluaran dalam Konteks: Perjuangan Bertahun-tahun

Bagi memahami skala cabaran ini, adalah berguna untuk meneliti trajektori sejarah. Industri ini bermula dari hampir sifar dan telah berusaha untuk berkembang secara eksponen, tetapi data terkini menunjukkan keluknya sedang mendatar pada saat yang genting.

• 2020: 0.04 Mt (<0.01% daripada bahan api jet)
• 2021: 0.08 Mt (<0.05%)
• 2024: 1.0 Mt (~0.3%)
• 2025: 1.9 Mt (~0.6%)
• 2026 (Unjuran): 2.4 Mt (0.8%)

Sejak Disember 2025, pengeluaran telah terbantut dengan berkesan meskipun kapasiti tersedia (kapasiti nameplate) adalah mencukupi . Jurang antara potensi dan realiti inilah yang menjadi punca utama kekecewaan IATA.

Kos Melambung Tinggi Ibarat Setitik di Lautan

Beban kewangan daripada peningkatan skala yang perlahan ini amat besar. IATA menganggarkan 2.4 juta tan metrik SAF itu akan menambah kira-kira $4.3 bilion kepada bil bahan api syarikat penerbangan pada 2026 . Premium kos ini didorong oleh gabungan beberapa faktor:

• Bahan suapan mahal dan teknologi yang belum matang menyebabkan harga SAF kekal beberapa kali ganda lebih mahal daripada bahan api jet konvensional .
• Infrastruktur yang kurang membangun dan kos modal permulaan yang tinggi terus menghalang pelaburan yang diperlukan untuk pengeluaran besar-besaran .
• Kerumitan kawal selia dan ketiadaan dasar global yang selaras mewujudkan ketidaktentuan dan beban pematuhan tambahan .

Hasilnya adalah satu kitaran ganas di mana kos tinggi menyekat perjanjian pembelian (offtake agreements), yang seterusnya menghalang pengeluar daripada meningkatkan skala dan menurunkan kos.

Serangan Langsung IATA Terhadap Mandat SAF EU

Kepimpinan IATA, terutamanya Ketua Pengarah Willie Walsh, tidak berselindung dalam mengkritik dasar kerajaan yang menurut mereka memburukkan lagi keadaan. Sasaran utama mereka adalah Kesatuan Eropah (EU) dan mandat ReFuelEU Aviationnya.

Walsh menyifatkan pendekatan EU sebagai "mahal, tidak berkesan, dan mudah dieksploitasi," dengan alasan ia mengenakan penalti kewangan yang besar kepada syarikat penerbangan tanpa memberikan manfaat alam sekitar yang setimpal .

Aduan utama adalah bahawa mandat ini telah mewujudkan herotan pasaran di mana bayaran pematuhan telah menggandakan kos SAF di Eropah. IATA mendapati bahawa walaupun kos pasaran untuk satu juta tan SAF adalah $1.2 bilion, pengeluar dan pembekal mengenakan bayaran pematuhan tambahan sebanyak $1.7 bilion—wang yang menurut Walsh boleh digunakan untuk mengurangkan berjuta-juta tan karbon jika dibelanjakan untuk bahan api sebenar .

Inti kritikan IATA ialah mandat tanpa insentif sampingan dari segi penawaran yang selari akan menghukum syarikat penerbangan kerana membeli bahan api yang belum wujud dalam kuantiti yang mencukupi. IATA memberi amaran bahawa peraturan EU yang bersifat unilateral dan menetapkan teknologi tertentu bukan sahaja gagal meningkatkan skala pengeluaran SAF, malah secara aktif menjejaskan daya saing sektor penerbangan Eropah . Sebaliknya, IATA menyokong dasar yang neutral teknologi dan diselaraskan secara global, dengan menggunakan insentif untuk membina pasaran dan bukannya mandat yang mewujudkan kos baharu .

Pelan Empat Perkara IATA untuk Mempercepatkan SAF

Bagi memecahkan kebuntuan ini, IATA telah menggariskan satu set empat keutamaan terkoordinasi yang dimahukannya untuk difokuskan oleh kerajaan dan industri :

1. Meluaskan bekalan tenaga boleh diperbaharui dan bahan suapan. Peningkatan besar-besaran dalam kuasa tenaga boleh diperbaharui dan biojisim lestari adalah penting untuk menghasilkan SAF pada skala besar, dengan keperluan khusus untuk mengutamakan sumber-sumber ini untuk sektor yang sukar dikurangkan pelepasan karbonnya seperti penerbangan .
2. Membuka akses kepada infrastruktur bahan api. Pengeluar baharu mesti mempunyai akses tanpa diskriminasi kepada rangkaian pengadunan, penyimpanan dan pengedaran sedia ada untuk memasarkan produk mereka dengan cekap.
3. Membuka kunci mekanisme pembiayaan. Kerajaan mesti mengurangkan risiko loji SAF baharu melalui jaminan pinjaman, geran, dan alat lain untuk menarik modal swasta yang diperlukan.
4. Melaksanakan dasar yang berasaskan insentif dan selaras secara global. IATA menggesa peralihan daripada mandat yang berpecah-belah dan didorong oleh penalti ke arah dasar yang konsisten yang menggunakan insentif untuk memacu pengeluaran dan bersifat neutral terhadap pilihan teknologi serta bahan suapan .

Tanpa usaha terkoordinasi ini, IATA memberi amaran, jurang antara cita-cita sifar bersih dan realiti di lapangan akan terus melebar.

Unjuran 2026: Trajektori yang Kian Perlahan

Data terkini IATA menunjukkan output SAF akan meningkat sedikit daripada 1.9 juta tan pada 2025 kepada 2.4 juta tan pada 2026 . Peningkatan sebanyak 0.5 juta tan ini merupakan kelembapan ketara berbanding lonjakan 0.9 juta tan antara 2024 dan 2025, ketika pengeluaran telah meningkat dua kali ganda .

Jumlah yang sederhana ini hanya akan merangkumi 0.8% daripada unjuran penggunaan bahan api jet global sebanyak kira-kira 321 juta tan . Kebekuan ini amat membimbangkan memandangkan kapasiti pengeluaran SAF global telah berkembang kepada 9 juta tan, bermakna industri hanya menggunakan kurang daripada satu pertiga potensinya yang tersedia .

Pengeluaran dalam Konteks: Perjuangan Bertahun-tahun

Bagi memahami skala cabaran ini, adalah berguna untuk meneliti trajektori sejarah. Industri ini bermula dari hampir sifar dan telah berusaha untuk berkembang secara eksponen, tetapi data terkini menunjukkan keluknya sedang mendatar pada saat yang genting.

• 2020: 0.04 Mt (<0.01% daripada bahan api jet)
• 2021: 0.08 Mt (<0.05%)
• 2024: 1.0 Mt (~0.3%)
• 2025: 1.9 Mt (~0.6%)
• 2026 (Unjuran): 2.4 Mt (0.8%)

Sejak Disember 2025, pengeluaran telah terbantut dengan berkesan meskipun kapasiti tersedia (kapasiti nameplate) adalah mencukupi . Jurang antara potensi dan realiti inilah yang menjadi punca utama kekecewaan IATA.

Kos Melambung Tinggi Ibarat Setitik di Lautan

Beban kewangan daripada peningkatan skala yang perlahan ini amat besar. IATA menganggarkan 2.4 juta tan metrik SAF itu akan menambah kira-kira $4.3 bilion kepada bil bahan api syarikat penerbangan pada 2026 . Premium kos ini didorong oleh gabungan beberapa faktor:

• Bahan suapan mahal dan teknologi yang belum matang menyebabkan harga SAF kekal beberapa kali ganda lebih mahal daripada bahan api jet konvensional .
• Infrastruktur yang kurang membangun dan kos modal permulaan yang tinggi terus menghalang pelaburan yang diperlukan untuk pengeluaran besar-besaran .
• Kerumitan kawal selia dan ketiadaan dasar global yang selaras mewujudkan ketidaktentuan dan beban pematuhan tambahan .

Hasilnya adalah satu kitaran ganas di mana kos tinggi menyekat perjanjian pembelian (offtake agreements), yang seterusnya menghalang pengeluar daripada meningkatkan skala dan menurunkan kos.

Serangan Langsung IATA Terhadap Mandat SAF EU

Kepimpinan IATA, terutamanya Ketua Pengarah Willie Walsh, tidak berselindung dalam mengkritik dasar kerajaan yang menurut mereka memburukkan lagi keadaan. Sasaran utama mereka adalah Kesatuan Eropah (EU) dan mandat ReFuelEU Aviationnya.

Walsh menyifatkan pendekatan EU sebagai "mahal, tidak berkesan, dan mudah dieksploitasi," dengan alasan ia mengenakan penalti kewangan yang besar kepada syarikat penerbangan tanpa memberikan manfaat alam sekitar yang setimpal .

Aduan utama adalah bahawa mandat ini telah mewujudkan herotan pasaran di mana bayaran pematuhan telah menggandakan kos SAF di Eropah. IATA mendapati bahawa walaupun kos pasaran untuk satu juta tan SAF adalah $1.2 bilion, pengeluar dan pembekal mengenakan bayaran pematuhan tambahan sebanyak $1.7 bilion—wang yang menurut Walsh boleh digunakan untuk mengurangkan berjuta-juta tan karbon jika dibelanjakan untuk bahan api sebenar .

Inti kritikan IATA ialah mandat tanpa insentif sampingan dari segi penawaran yang selari akan menghukum syarikat penerbangan kerana membeli bahan api yang belum wujud dalam kuantiti yang mencukupi. IATA memberi amaran bahawa peraturan EU yang bersifat unilateral dan menetapkan teknologi tertentu bukan sahaja gagal meningkatkan skala pengeluaran SAF, malah secara aktif menjejaskan daya saing sektor penerbangan Eropah . Sebaliknya, IATA menyokong dasar yang neutral teknologi dan diselaraskan secara global, dengan menggunakan insentif untuk membina pasaran dan bukannya mandat yang mewujudkan kos baharu .

Pelan Empat Perkara IATA untuk Mempercepatkan SAF

Bagi memecahkan kebuntuan ini, IATA telah menggariskan satu set empat keutamaan terkoordinasi yang dimahukannya untuk difokuskan oleh kerajaan dan industri :

1. Meluaskan bekalan tenaga boleh diperbaharui dan bahan suapan. Peningkatan besar-besaran dalam kuasa tenaga boleh diperbaharui dan biojisim lestari adalah penting untuk menghasilkan SAF pada skala besar, dengan keperluan khusus untuk mengutamakan sumber-sumber ini untuk sektor yang sukar dikurangkan pelepasan karbonnya seperti penerbangan .
2. Membuka akses kepada infrastruktur bahan api. Pengeluar baharu mesti mempunyai akses tanpa diskriminasi kepada rangkaian pengadunan, penyimpanan dan pengedaran sedia ada untuk memasarkan produk mereka dengan cekap.
3. Membuka kunci mekanisme pembiayaan. Kerajaan mesti mengurangkan risiko loji SAF baharu melalui jaminan pinjaman, geran, dan alat lain untuk menarik modal swasta yang diperlukan.
4. Melaksanakan dasar yang berasaskan insentif dan selaras secara global. IATA menggesa peralihan daripada mandat yang berpecah-belah dan didorong oleh penalti ke arah dasar yang konsisten yang menggunakan insentif untuk memacu pengeluaran dan bersifat neutral terhadap pilihan teknologi serta bahan suapan .

Tanpa usaha terkoordinasi ini, IATA memberi amaran, jurang antara cita-cita sifar bersih dan realiti di lapangan akan terus melebar.