Cadangan RM440,000 Berbanding Realiti Jutaan Ringgit

Di atas kertas, kira-kira Marinakis agak menarik. Alternatif kepada tol transit langsung adalah kombinasi perbelanjaan yang amat membebankan:

• Kos lencongan: Sejak syarikat perkapalan utama seperti Maersk, MSC, CMA CGM, dan Hapag-Lloyd mengalihkan trafik Teluk ke Tanjung Harapan, setiap pelayaran bertambah 10–14 hari dan menelan kira-kira AS$400,000 hingga AS$600,000 (RM1.76 juta–RM2.64 juta) dalam kos bahan api dan operasi tambahan . Ada analisis meletakkan kos bahan api tambahan bagi kapal Panamax untuk perjalanan pergi balik mencecah AS$1.2 hingga AS$1.8 juta (RM5.3 juta–RM8 juta) .
• Premium insurans risiko perang: Pasaran insurans bertindak balas dengan ganas. Premium risiko perang, yang sebelum krisis kurang daripada 1% nilai kapal, telah melonjak kepada antara 1% hingga 7.5% daripada nilai badan kapal . Bagi kapal tangki minyak besar bernilai AS$100 juta, satu transit kini boleh menelan kos antara AS$2 juta dan AS$9 juta (RM8.8 juta–RM40 juta) untuk insurans sahaja . Satu laporan menyatakan premium bagi kapal yang cuba melalui selat dengan pengiringan tentera laut AS adalah 4,000 kali ganda lebih tinggi berbanding tahap sebelum krisis, dengan polisi tujuh hari berharga 4% daripada nilai kapal berbanding 0.001% sebelum perang .

Jika dibandingkan dengan angka-angka ini, tol tetap bernilai AS$100,000–AS$200,000 tampak hampir seperti tidak ketara. “Bagi saya, lebih baik membayar tol AS$100,000 atau AS$200,000, bergantung pada saiz kargo atau saiz kapal, daripada menempuh semua kesusahan ini,” kata Marinakis, sambil mencadangkan tol itu malah boleh menampung “kerosakan” yang dialami Iran .

Jurang realiti, bagaimanapun, amat ketara. Angka yang dicadangkan Marinakis adalah jauh lebih rendah daripada apa yang didakwa dikenakan oleh Kor Pengawal Revolusi Islam (IRGC) Iran. Laporan menunjukkan IRGC telah mengenakan caj sehingga AS$2 juta (RM8.8 juta) bagi setiap kapal untuk transit di Hormuz, dengan apa yang digelar “Pihak Berkuasa Selat Teluk Parsi” Iran didakwa mengenakan tol melebihi AS$1 juta (RM4.4 juta) . Cadangan AS$100,000 adalah sesuatu yang mustahil jika kadar sebenar yang dikenakan adalah dua puluh kali ganda lebih tinggi.

Keselamatan Mengatasi Penjimatan: Tuntutan Lebih Mendalam Industri

Dunia perkapalan tidak serta-merta menyokong idea tol Marinakis. Di forum Posidonia yang sama, eksekutif pesaing secara terbuka menyatakan bahawa kos hanyalah kebimbangan sekunder. Halangan utama untuk menyambung semula trafik biasa adalah ketiadaan jaminan keselamatan langsung.

Pemimpin perkapalan yang berkumpul di Athens menyatakan dengan jelas bahawa walaupun AS dan Iran memuktamadkan gencatan senjata—perbincangan mengenai potensi gencatan senjata 60 hari dilaporkan sedang berjalan pada akhir Mei—pengendali komersial tidak akan kembali tanpa peraturan laluan yang jelas dan boleh dikuatkuasakan serta jaminan keselamatan yang kukuh . Ketakutan bukan sahaja pada kos insurans, tetapi risiko terhadap nyawa pelaut. Seorang eksekutif di forum itu menyatakan objektif pertama adalah keselamatan anak kapal dan pemindahan, dan tanpa jaminan daripada negara-negara yang berperang, kapal-kapal tidak akan memasuki semula zon konflik .

Lebih-lebih lagi, ramai pengendali melihat tindakan membayar tol terus kepada Iran sebagai radioaktif dari segi politik dan berpotensi melanggar sekatan antarabangsa . Hujah Marinakis bahawa “semua wang ini boleh membayar semua kerosakan” merangka tol itu sebagai pampasan pragmatik, tetapi bagi kebanyakan pasukan perundangan dan negara bendera, sebarang bayaran kepada entiti yang dikenakan sekatan di bawah tekanan adalah satu medan periuk api dari segi undang-undang .

Krisis yang Lebih Luas: Laluan Air yang Masih Limbo

Perdebatan mengenai tol berlaku dengan latar belakang titik sekatan perkapalan yang telah lumpuh selama berbulan-bulan. Selat Hormuz, yang mana kira-kira satu perlima bekalan minyak dunia biasanya melaluinya, telah ditutup secara efektif kepada trafik komersial sejak perang AS-Iran meningkat pada awal Mac 2026 .

Garis masa diplomasi dan konflik yang gagal:

• 28 Februari 2026: Serangan bersama AS-Israel ke atas Iran memulakan konflik .
• Awal Mac 2026: Perlindungan insurans risiko perang dibatalkan dengan notis 7 hari, menjadikan transit tidak ekonomik bagi kebanyakan pengendali . Trafik maritim melalui selat merosot lebih 70% .
• 7–8 April 2026: Gencatan senjata dua minggu AS-Iran diusahakan oleh Pakistan, tetapi rundingan damai Islamabad kemudiannya gagal .
• 13 April 2026: AS mengenakan sekatan laut ke atas Iran .
• 4–6 Mei 2026: AS melancarkan "Operasi Project Freedom" untuk memaksa selat dibuka bagi kapal komersial, tetapi dihentikan sementara di tengah-tengah pertempuran baru .
• 1 Jun 2026: Iran menggantung pertukaran mesej tidak langsung dengan AS, dengan alasan kurangnya kepercayaan dan serangan Israel yang berterusan di Lubnan, serta mengancam untuk menutup sepenuhnya selat tersebut .

Kesan ekonomi dalam angka:

• Kadar Kargo: Kadar kargo spot laut di laluan terjejas melonjak 3 hingga 4 kali ganda daripada tahap sebelum konflik . Kadar kontena Asia-Eropah dan Asia-Pantai Timur AS naik 40–60% sejak akhir Februari . Syarikat perkapalan mengenakan surcaj konflik kecemasan sebanyak AS$1,500 hingga AS$4,000 (RM6,600–RM17,600) setiap unit FEU . Harga minyak memuncak sebentar ke AS$118 setong .
• Kesan Insurans: Premium insurans kapal Korea melonjak lebih 1,000% pada kemuncaknya . Jawatankuasa Perang Bersama Persatuan Pasaran Lloyd's memperluaskan penetapan berisiko tinggi untuk meliputi seluruh Teluk Parsi, menyebabkan syarikat insurans utama menggantung atau menilai semula perlindungan .

Sehingga awal Jun 2026, sekatan laut AS terhadap Iran masih berkuat kuasa, dan walaupun perunding dilaporkan mencapai perjanjian tentatif untuk membuka semula selat dan melanjutkan gencatan senjata 60 hari, perjanjian itu rapuh dan berdepan peningkatan ketenteraan yang berterusan . Industri perkapalan, terperangkap antara premium insurans yang tidak mampu dibayar dan laluan air yang tidak boleh dilalui, kekal dalam keadaan menunggu dengan lencongan mahal dan ketidaktentuan yang meningkat. Idea tol Marinakis, walaupun provokatif, akhirnya mencerminkan sebuah industri yang terdesak untuk sebarang struktur kos yang boleh diramal dalam rantaian bekalan yang telah kehilangan jalan pintas paling kritikalnya.

Cadangan RM440,000 Berbanding Realiti Jutaan Ringgit

Di atas kertas, kira-kira Marinakis agak menarik. Alternatif kepada tol transit langsung adalah kombinasi perbelanjaan yang amat membebankan:

• Kos lencongan: Sejak syarikat perkapalan utama seperti Maersk, MSC, CMA CGM, dan Hapag-Lloyd mengalihkan trafik Teluk ke Tanjung Harapan, setiap pelayaran bertambah 10–14 hari dan menelan kira-kira AS$400,000 hingga AS$600,000 (RM1.76 juta–RM2.64 juta) dalam kos bahan api dan operasi tambahan . Ada analisis meletakkan kos bahan api tambahan bagi kapal Panamax untuk perjalanan pergi balik mencecah AS$1.2 hingga AS$1.8 juta (RM5.3 juta–RM8 juta) .
• Premium insurans risiko perang: Pasaran insurans bertindak balas dengan ganas. Premium risiko perang, yang sebelum krisis kurang daripada 1% nilai kapal, telah melonjak kepada antara 1% hingga 7.5% daripada nilai badan kapal . Bagi kapal tangki minyak besar bernilai AS$100 juta, satu transit kini boleh menelan kos antara AS$2 juta dan AS$9 juta (RM8.8 juta–RM40 juta) untuk insurans sahaja . Satu laporan menyatakan premium bagi kapal yang cuba melalui selat dengan pengiringan tentera laut AS adalah 4,000 kali ganda lebih tinggi berbanding tahap sebelum krisis, dengan polisi tujuh hari berharga 4% daripada nilai kapal berbanding 0.001% sebelum perang .

Jika dibandingkan dengan angka-angka ini, tol tetap bernilai AS$100,000–AS$200,000 tampak hampir seperti tidak ketara. “Bagi saya, lebih baik membayar tol AS$100,000 atau AS$200,000, bergantung pada saiz kargo atau saiz kapal, daripada menempuh semua kesusahan ini,” kata Marinakis, sambil mencadangkan tol itu malah boleh menampung “kerosakan” yang dialami Iran .

Jurang realiti, bagaimanapun, amat ketara. Angka yang dicadangkan Marinakis adalah jauh lebih rendah daripada apa yang didakwa dikenakan oleh Kor Pengawal Revolusi Islam (IRGC) Iran. Laporan menunjukkan IRGC telah mengenakan caj sehingga AS$2 juta (RM8.8 juta) bagi setiap kapal untuk transit di Hormuz, dengan apa yang digelar “Pihak Berkuasa Selat Teluk Parsi” Iran didakwa mengenakan tol melebihi AS$1 juta (RM4.4 juta) . Cadangan AS$100,000 adalah sesuatu yang mustahil jika kadar sebenar yang dikenakan adalah dua puluh kali ganda lebih tinggi.

Keselamatan Mengatasi Penjimatan: Tuntutan Lebih Mendalam Industri

Dunia perkapalan tidak serta-merta menyokong idea tol Marinakis. Di forum Posidonia yang sama, eksekutif pesaing secara terbuka menyatakan bahawa kos hanyalah kebimbangan sekunder. Halangan utama untuk menyambung semula trafik biasa adalah ketiadaan jaminan keselamatan langsung.

Pemimpin perkapalan yang berkumpul di Athens menyatakan dengan jelas bahawa walaupun AS dan Iran memuktamadkan gencatan senjata—perbincangan mengenai potensi gencatan senjata 60 hari dilaporkan sedang berjalan pada akhir Mei—pengendali komersial tidak akan kembali tanpa peraturan laluan yang jelas dan boleh dikuatkuasakan serta jaminan keselamatan yang kukuh . Ketakutan bukan sahaja pada kos insurans, tetapi risiko terhadap nyawa pelaut. Seorang eksekutif di forum itu menyatakan objektif pertama adalah keselamatan anak kapal dan pemindahan, dan tanpa jaminan daripada negara-negara yang berperang, kapal-kapal tidak akan memasuki semula zon konflik .

Lebih-lebih lagi, ramai pengendali melihat tindakan membayar tol terus kepada Iran sebagai radioaktif dari segi politik dan berpotensi melanggar sekatan antarabangsa . Hujah Marinakis bahawa “semua wang ini boleh membayar semua kerosakan” merangka tol itu sebagai pampasan pragmatik, tetapi bagi kebanyakan pasukan perundangan dan negara bendera, sebarang bayaran kepada entiti yang dikenakan sekatan di bawah tekanan adalah satu medan periuk api dari segi undang-undang .

Krisis yang Lebih Luas: Laluan Air yang Masih Limbo

Perdebatan mengenai tol berlaku dengan latar belakang titik sekatan perkapalan yang telah lumpuh selama berbulan-bulan. Selat Hormuz, yang mana kira-kira satu perlima bekalan minyak dunia biasanya melaluinya, telah ditutup secara efektif kepada trafik komersial sejak perang AS-Iran meningkat pada awal Mac 2026 .

Garis masa diplomasi dan konflik yang gagal:

• 28 Februari 2026: Serangan bersama AS-Israel ke atas Iran memulakan konflik .
• Awal Mac 2026: Perlindungan insurans risiko perang dibatalkan dengan notis 7 hari, menjadikan transit tidak ekonomik bagi kebanyakan pengendali . Trafik maritim melalui selat merosot lebih 70% .
• 7–8 April 2026: Gencatan senjata dua minggu AS-Iran diusahakan oleh Pakistan, tetapi rundingan damai Islamabad kemudiannya gagal .
• 13 April 2026: AS mengenakan sekatan laut ke atas Iran .
• 4–6 Mei 2026: AS melancarkan "Operasi Project Freedom" untuk memaksa selat dibuka bagi kapal komersial, tetapi dihentikan sementara di tengah-tengah pertempuran baru .
• 1 Jun 2026: Iran menggantung pertukaran mesej tidak langsung dengan AS, dengan alasan kurangnya kepercayaan dan serangan Israel yang berterusan di Lubnan, serta mengancam untuk menutup sepenuhnya selat tersebut .

Kesan ekonomi dalam angka:

• Kadar Kargo: Kadar kargo spot laut di laluan terjejas melonjak 3 hingga 4 kali ganda daripada tahap sebelum konflik . Kadar kontena Asia-Eropah dan Asia-Pantai Timur AS naik 40–60% sejak akhir Februari . Syarikat perkapalan mengenakan surcaj konflik kecemasan sebanyak AS$1,500 hingga AS$4,000 (RM6,600–RM17,600) setiap unit FEU . Harga minyak memuncak sebentar ke AS$118 setong .
• Kesan Insurans: Premium insurans kapal Korea melonjak lebih 1,000% pada kemuncaknya . Jawatankuasa Perang Bersama Persatuan Pasaran Lloyd's memperluaskan penetapan berisiko tinggi untuk meliputi seluruh Teluk Parsi, menyebabkan syarikat insurans utama menggantung atau menilai semula perlindungan .

Sehingga awal Jun 2026, sekatan laut AS terhadap Iran masih berkuat kuasa, dan walaupun perunding dilaporkan mencapai perjanjian tentatif untuk membuka semula selat dan melanjutkan gencatan senjata 60 hari, perjanjian itu rapuh dan berdepan peningkatan ketenteraan yang berterusan . Industri perkapalan, terperangkap antara premium insurans yang tidak mampu dibayar dan laluan air yang tidak boleh dilalui, kekal dalam keadaan menunggu dengan lencongan mahal dan ketidaktentuan yang meningkat. Idea tol Marinakis, walaupun provokatif, akhirnya mencerminkan sebuah industri yang terdesak untuk sebarang struktur kos yang boleh diramal dalam rantaian bekalan yang telah kehilangan jalan pintas paling kritikalnya.