CEO Airbus kecam peraturan Eropah ketika barisan pemasangan A321neo baharu mula beroperasi

Kos operasi Eropah semakin membebankan

Faury memberi tumpuan kepada apa yang disifatkannya sebagai “perbelanjaan peraturan yang membebankan”, yang menurut beliau menghalang pertumbuhan syarikat. Beliau menyebut kos buruh dan tenaga sebagai antara tekanan utama, tetapi menggunakan bahasa paling keras ketika mengulas halangan peraturan .

Hujahnya ialah kesan terkumpul pelbagai peraturan Eropah menjadikan benua itu kurang menarik untuk pelaburan—malah bagi syarikat gergasi Eropah seperti Airbus. Dalam kenyataan terdahulu, Faury pernah menyifatkan sesetengah peraturan Kesatuan Eropah sebagai “tidak terurus” kerana ia menyukarkan syarikat mendapatkan modal untuk usaha penyahkarbonan industri penerbangan .

Beliau juga pernah mengkritik peraturan antitrust atau persaingan EU. Menurut Faury, peraturan tersebut mengehadkan integrasi menegak yang membantu syarikat seperti SpaceX di Amerika Syarikat menjadi lebih kompetitif. Beliau membandingkan model SpaceX, yang mengeluarkan kira-kira 80 peratus komponennya sendiri, dengan rantaian bekalan syarikat Eropah yang lebih berpecah-pecah akibat kerangka undang-undang .

“Saya sering berasa kecewa dengan Eropah selepas pulang dari Amerika Syarikat atau China, kerana kita ketinggalan dan tidak benar-benar menyedari cabaran besar yang dihadapi industri kita,” kata Faury di Toulouse .

Kenyataan itu agak luar biasa kerana Airbus, bersama-sama pesaing utamanya Boeing, menguasai sebahagian besar pasaran pesawat komersial dunia. Jika syarikat sebesar Airbus sendiri melihat kos dan peraturan di rantau asalnya sebagai ancaman, amaran itu jelas ditujukan kepada pembuat dasar Eropah.

Daripada ‘superjumbo’ kepada pesawat lorong tunggal

Kemudahan Jean-Luc Lagardère menjadi gambaran jelas tentang perubahan strategi Airbus. Bangunan besar yang pernah menempatkan pemasangan A380 kini digunakan untuk menghasilkan A321neo—pesawat lorong tunggal yang lebih kecil tetapi jauh lebih mendapat permintaan pasaran.

Program A380 berakhir pada 2021 selepas Airbus gagal memperoleh tempahan yang mencukupi untuk pesawat penumpang terbesar dunia . Sebaliknya, A321neo kini menyumbang kira-kira 65 peratus daripada tunggakan tempahan keluarga A320 .

Airbus mengesahkan rancangan menukar kemudahan A380 itu pada Januari 2020. Pesawat A321neo pertama yang dipasang di lokasi tersebut diserahkan kepada syarikat penerbangan Turkiye, Pegasus Airlines, pada Disember 2023 .

Barisan yang dirasmikan pada 15 Jun 2026 ialah fasiliti kedua yang dimodenkan di lokasi sama. Ia dibina untuk memberikan Airbus lebih banyak fleksibiliti dan kapasiti bagi memenuhi permintaan terhadap A321neo . Bagaimanapun, kemudahan itu bukan penambahan kepada jumlah keseluruhan kilang Airbus. Ia menggantikan barisan pemasangan lama yang kurang produktif .

Perubahan itu mempunyai makna ekonomi yang besar: ruang yang pernah digunakan untuk memasang pesawat empat enjin berkapasiti besar kini diubah suai bagi menghasilkan pesawat lorong tunggal yang lebih popular dalam pasaran penerbangan. Kemudahan tersebut dijangka menggaji kira-kira 700 orang menjelang 2026—sekitar separuh daripada jumlah tenaga kerja yang pernah memasang A380 di lokasi sama .

Rangkaian global untuk mengejar permintaan

Kritikan Faury terhadap kos Eropah berlaku ketika Airbus sedang membina rangkaian pengeluaran global yang luas. Syarikat itu kini mempunyai 10 barisan pemasangan akhir bagi keluarga A320neo di empat lokasi: Toulouse dan Hamburg di Eropah, Mobile di Amerika Syarikat, serta Tianjin di China .

Barisan kedua Airbus di Tianjin dibuka pada Oktober 2025 dan mula beroperasi sepenuhnya pada awal 2026 . Kemudahan itu membantu menggandakan kapasiti pemasangan Airbus di China. Setakat ini, lokasi Tianjin telah menyerahkan 800 pesawat keluarga A320 yang dipasang di China .

Airbus menyifatkan China sebagai “rakan strategik yang sangat penting” . Pengembangan di Tianjin sebahagian daripada rancangan global syarikat untuk meningkatkan kadar pengeluaran kepada 75 pesawat keluarga A320 sebulan .

Namun, pelan itu berdepan masalah rantaian bekalan. Dalam sidang media tahunan pada Februari 2026, Airbus berkata Pratt & Whitney tidak dapat memberi komitmen untuk menghantar jumlah enjin yang ditempah. Kekangan itu memaksa Airbus menyemak sasaran pengeluaran kepada antara 70 dan 75 pesawat sebulan menjelang akhir 2027, sebelum distabilkan pada kadar 75 pesawat sebulan .

Dalam surat kepada pekerja pada 9 Jun yang diperoleh Bloomberg, Faury menyifatkan prestasi penghantaran pesawat suku pertama dan keputusan kewangan kumpulan sebagai “lemah”. Beliau menggesa usaha pemulihan yang memerlukan Airbus “melakukan lebih banyak dalam masa yang lebih singkat” .

Pada Sidang Kemuncak Penerbangan Berlin pada hari yang sama, Faury mengakui bahawa pertumbuhan pantas sememangnya sukar dikekalkan bagi syarikat yang menghasilkan sistem kompleks .

Tekanan politik menjelang pilihan raya 2027

Seruan Faury supaya daya saing dibincangkan dalam pilihan raya presiden Perancis tahun depan menjadikan pembukaan kilang itu sebahagian daripada kempen tekanan dasar yang lebih luas . Beliau bukan sahaja meminta kerajaan mengurangkan beban peraturan, tetapi juga mahu isu kos tenaga, kos buruh, cukai dan keadaan pelaburan diberi perhatian politik yang lebih besar.

Kebimbangan itu seiring dengan pandangan banyak pemimpin industri Eropah. Syarikat di benua tersebut melihat Amerika Syarikat menggunakan Inflation Reduction Act sebagai alat sokongan negara untuk menarik pelaburan dan memperkukuh daya saing, sedangkan Eropah dilihat masih bergelut mencari pendekatan yang setanding .

Faury sebelum ini memberi amaran bahawa daya saing Eropah berada pada “risiko serius” dan kesan kumulatif peraturan, kos serta cukai menjadikan pelaburan di rantau itu semakin mencabar .

Bagi Airbus, strategi semasa menunjukkan dua realiti yang berlaku serentak. Syarikat itu masih melabur dan memodenkan kemudahan di Eropah, termasuk menukar bekas kilang A380 kepada barisan A321neo. Pada masa sama, ia mengembangkan kapasiti di Mobile dan Tianjin untuk mendekati pelanggan, pembekal dan pasaran utama di luar Eropah.

Itulah sebabnya teguran Faury mempunyai implikasi yang lebih besar daripada sekadar rungutan seorang CEO. Airbus sedang cuba meningkatkan pengeluaran pesawat yang amat diperlukan pasaran, sambil berdepan kekangan enjin dan rantaian bekalan. Dalam keadaan itu, kos tambahan dan peraturan yang dianggap terlalu rumit boleh menentukan sama ada Eropah kekal sebagai pangkalan industri utama—atau semakin bergantung pada rangkaian pengeluaran di Amerika Syarikat dan Asia.