Menjelang mesyuarat agung tahunannya di Boston, IATA dijangka mengurangkan unjuran keuntungan 2026 lebih 35%, kepada sekitar US$26–27 bilion . Inilah rentetan peristiwa yang membawa kepada semakan besar itu.

Mengapa unjuran keuntungan IATA dipotong?

Jawapannya terletak pada matematik asas industri penerbangan: bahan api jet ialah antara kos berubah terbesar syarikat penerbangan, lazimnya melebihi 40% daripada kos operasi . Apabila harganya melonjak, margin keuntungan yang sememangnya nipis boleh terhakis dalam tempoh yang singkat.

Sebelum perang tercetus, IATA menjangkakan kadar pengisian tempat duduk kekal tinggi pada 83.8%. Pendapatan sampingan seperti bayaran bagasi dan pemilihan tempat duduk, selain penggunaan pesawat yang tinggi, dijangka membantu syarikat penerbangan mengatasi kekangan bekalan pesawat serta kekurangan tenaga kerja . Unjuran Disember itu mengandaikan margin bersih 3.9% dan keuntungan sekitar US$7.90 bagi setiap penumpang .

Gangguan di Selat Hormuz memusnahkan andaian tersebut. Laluan maritim itu menjadi zon berisiko, sementara penghantaran minyak mentah dan produk ditapis—termasuk bahan api jet—terjejas teruk . Syarikat penerbangan penumpang utama AS membelanjakan lebih US$5 bilion untuk bahan api jet pada Mac 2026, meningkat US$1.8 bilion atau 56% berbanding Februari .

Masalah ini berlaku ketika industri masih berdepan pesawat baharu yang lewat diterima, armada berusia dan kos penyelenggaraan yang tinggi. Gangguan rantaian bekalan sebelum ini dianggarkan menelan belanja industri sekitar US$11 bilion setahun . Krisis bahan api kemudian menambah tekanan besar ke atas sistem yang sudah rapuh.

Harga bahan api jet melonjak dengan pantas

Kejutan pasaran bahan api berlaku dalam tempoh yang sangat singkat dan pada skala yang luar biasa:

• Lonjakan harga mendadak: Pemantau Harga Bahan Api Jet IATA merekodkan kenaikan 58.4% dalam satu minggu selepas serangan awal . Menjelang pertengahan April, harga spot berada sekitar US$4.24 hingga US$4.51 segelen—hampir dua kali ganda paras sebelum perang .
• Bekalan global tersekat: Hampir terhentinya trafik maritim melalui Selat Hormuz menjejaskan bekalan minyak mentah dan eksport bahan api jet bertapis ke Asia serta Oceania . Australia dilaporkan hanya mempunyai rizab bahan api jet untuk kira-kira 30 hari .
• Kilang penapisan Eropah berebut bekalan: Perbezaan harga antara bahan mentah dan bahan api jet di Eropah Barat Laut mencecah rekod US$121 setong pada Mac, berbanding sekitar US$30 sebelum konflik . Ini menandakan pasaran penapisan global semakin ketat.

Kesan berantai kepada penumpang dan syarikat penerbangan

Krisis ini bukan sekadar menyebabkan harga minyak di lapangan terbang meningkat. Ia mengubah tambang, jadual, laluan dan prospek kewangan syarikat penerbangan.

Tambang dan surcaj meningkat

Syarikat penerbangan di Asia Tenggara dan Oceania mula mengenakan surcaj bahan api atau menaikkan tambang asas . Ketua Pengarah IATA Willie Walsh turut memberi amaran bahawa penumpang di Eropah dan Asia perlu bersedia untuk harga tiket yang jauh lebih tinggi, khususnya di rantau yang bergantung kepada bekalan tenaga dari Teluk Parsi .

Bagaimanapun, syarikat penerbangan tidak boleh memindahkan semua kos kepada penumpang. Tambang yang terlalu tinggi boleh melemahkan permintaan, sekali gus mengehadkan kemampuan syarikat untuk menampung kenaikan kos .

Penerbangan dibatalkan dan laluan dipanjangkan

Lebih 46,000 penerbangan ke dan dari Timur Tengah dibatalkan antara 28 Februari hingga pertengahan Mac . Banyak syarikat penerbangan terpaksa mengelak ruang udara Iran dan Teluk Parsi, menyebabkan sesetengah perjalanan bertambah sehingga 120 minit.

Bagi pesawat berbadan lebar, lencongan sedemikian boleh menggunakan tambahan 8,000 hingga 15,000 liter bahan api bagi satu penerbangan . Lufthansa mengurangkan 20,000 penerbangan jarak dekat Eropah daripada jadual musim panasnya, manakala Qantas memberi amaran tentang kos yang semakin meningkat dan Virgin Atlantic menyuarakan kebimbangan terhadap bekalan yang semakin ketat .

Nilai pasaran dan permintaan merosot

Dalam minggu-minggu awal konflik, syarikat penerbangan terbesar dunia kehilangan kira-kira US$53 bilion nilai pasaran . Permintaan penumpang turut melemah apabila tambang meningkat dan kebolehpercayaan jadual penerbangan merosot .

Syarikat penerbangan juga terpaksa menanggung premium insurans risiko perang yang lebih tinggi bagi penerbangan berhampiran Timur Tengah . Ini bermakna industri dihimpit dari dua arah serentak: kos operasi meningkat, manakala hasil dan permintaan semakin tidak menentu.

Spirit Airlines menjadi mangsa paling ketara

Kejatuhan Spirit Airlines menunjukkan betapa rapuhnya model penerbangan tambang rendah apabila kos bahan api berubah secara mendadak.

Pada 2 Mei 2026, selepas 34 tahun beroperasi, syarikat penerbangan AS itu menghentikan semua penerbangan dan memulakan proses penutupan teratur. Ia menjadi pembubaran syarikat penerbangan utama AS yang pertama dalam tempoh 25 tahun .

Spirit ketika itu berada di bawah perlindungan kebankrapan Bab 11. Pelan pemulihannya dibina berdasarkan anggaran purata harga bahan api jet hanya US$2.24 segelen bagi 2026 . Apabila harga sebenar meningkat kepada sekitar US$4.24 hingga US$4.51 segelen selepas serangan terhadap Iran, asas kewangan pelan itu tidak lagi dapat dipertahankan .

Beberapa faktor mempercepatkan kejatuhan tersebut:

• Aliran tunai semakin susut: Peguam Spirit mendedahkan bahawa syarikat itu membelanjakan tambahan US$100 juta untuk bahan api sepanjang Mac dan April berbanding bajet penstrukturan semula .
• Pelan menyelamat gagal: Spirit sebelum ini memperoleh pelan bantuan kira-kira US$500 juta secara prinsip daripada pemberi pinjaman. Namun, pembiaya berundur selepas lonjakan harga bahan api menjadikan rancangan itu tidak lagi berdaya maju . Usaha terakhir Rumah Putih untuk menyelamatkan syarikat itu juga tidak berhasil .
• Kedudukan kewangan memang lemah: Pada Februari, hanya beberapa hari sebelum perang bermula, Spirit melaporkan kerugian operasi US$28.2 juta dan kerugian bersih US$133.2 juta bagi bulan tersebut . Angka itu bertambah buruk apabila kos bahan api meningkat.

Kejatuhan Spirit bukan hanya menjejaskan kira-kira 17,000 pekerjanya. Ia turut menjadi amaran kepada seluruh sektor tambang ultra-rendah, yang bergantung pada kos operasi yang boleh dijangka untuk mengekalkan margin kecil.

Mengapa pemulihan mungkin mengambil masa?

Gencatan senjata selama dua minggu antara AS dan Iran pada April 2026 tidak membawa kelegaan segera kepada industri . Menurut Willie Walsh, walaupun Selat Hormuz dibuka semula, bekalan bahan api jet mungkin mengambil masa berbulan-bulan untuk stabil kerana kapasiti penapisan di Timur Tengah telah mengalami kerosakan dan gangguan .

Bekalan fizikal tidak pulih sepantas perjanjian diplomatik. Kilang penapisan, kapal tangki, stok simpanan dan rangkaian logistik perlu kembali beroperasi sebelum harga boleh reda secara berkekalan.

Prospek pemulihan juga bergantung pada keselamatan Selat Hormuz. Selagi laluan itu terganggu atau kekal berisiko, kira-kira 20% bekalan minyak dunia akan terus berdepan kekangan, sekali gus mengekalkan tekanan terhadap harga bahan api .

Risiko itu lebih besar kerana banyak syarikat penerbangan telah mengurangkan amalan lindung nilai bahan api pada 2024 dan 2025. Langkah tersebut menyebabkan mereka lebih terdedah kepada turun naik harga pasaran spot .

Unjuran keuntungan baharu sekitar US$26–27 bilion masih menunjukkan industri mencatat keuntungan pada 2026, tetapi gambaran sebenarnya jauh lebih rapuh. Dengan margin bersih asal hanya 3.9%, syarikat penerbangan tidak mempunyai banyak ruang untuk menyerap kejutan besar . Krisis bahan api akibat perang Iran memperlihatkan betapa pantasnya keuntungan rekod boleh bertukar menjadi perjuangan untuk terus beroperasi.

Menjelang mesyuarat agung tahunannya di Boston, IATA dijangka mengurangkan unjuran keuntungan 2026 lebih 35%, kepada sekitar US$26–27 bilion . Inilah rentetan peristiwa yang membawa kepada semakan besar itu.

Mengapa unjuran keuntungan IATA dipotong?

Jawapannya terletak pada matematik asas industri penerbangan: bahan api jet ialah antara kos berubah terbesar syarikat penerbangan, lazimnya melebihi 40% daripada kos operasi . Apabila harganya melonjak, margin keuntungan yang sememangnya nipis boleh terhakis dalam tempoh yang singkat.

Sebelum perang tercetus, IATA menjangkakan kadar pengisian tempat duduk kekal tinggi pada 83.8%. Pendapatan sampingan seperti bayaran bagasi dan pemilihan tempat duduk, selain penggunaan pesawat yang tinggi, dijangka membantu syarikat penerbangan mengatasi kekangan bekalan pesawat serta kekurangan tenaga kerja . Unjuran Disember itu mengandaikan margin bersih 3.9% dan keuntungan sekitar US$7.90 bagi setiap penumpang .

Gangguan di Selat Hormuz memusnahkan andaian tersebut. Laluan maritim itu menjadi zon berisiko, sementara penghantaran minyak mentah dan produk ditapis—termasuk bahan api jet—terjejas teruk . Syarikat penerbangan penumpang utama AS membelanjakan lebih US$5 bilion untuk bahan api jet pada Mac 2026, meningkat US$1.8 bilion atau 56% berbanding Februari .

Masalah ini berlaku ketika industri masih berdepan pesawat baharu yang lewat diterima, armada berusia dan kos penyelenggaraan yang tinggi. Gangguan rantaian bekalan sebelum ini dianggarkan menelan belanja industri sekitar US$11 bilion setahun . Krisis bahan api kemudian menambah tekanan besar ke atas sistem yang sudah rapuh.

Harga bahan api jet melonjak dengan pantas

Kejutan pasaran bahan api berlaku dalam tempoh yang sangat singkat dan pada skala yang luar biasa:

• Lonjakan harga mendadak: Pemantau Harga Bahan Api Jet IATA merekodkan kenaikan 58.4% dalam satu minggu selepas serangan awal . Menjelang pertengahan April, harga spot berada sekitar US$4.24 hingga US$4.51 segelen—hampir dua kali ganda paras sebelum perang .
• Bekalan global tersekat: Hampir terhentinya trafik maritim melalui Selat Hormuz menjejaskan bekalan minyak mentah dan eksport bahan api jet bertapis ke Asia serta Oceania . Australia dilaporkan hanya mempunyai rizab bahan api jet untuk kira-kira 30 hari .
• Kilang penapisan Eropah berebut bekalan: Perbezaan harga antara bahan mentah dan bahan api jet di Eropah Barat Laut mencecah rekod US$121 setong pada Mac, berbanding sekitar US$30 sebelum konflik . Ini menandakan pasaran penapisan global semakin ketat.

Kesan berantai kepada penumpang dan syarikat penerbangan

Krisis ini bukan sekadar menyebabkan harga minyak di lapangan terbang meningkat. Ia mengubah tambang, jadual, laluan dan prospek kewangan syarikat penerbangan.

Tambang dan surcaj meningkat

Syarikat penerbangan di Asia Tenggara dan Oceania mula mengenakan surcaj bahan api atau menaikkan tambang asas . Ketua Pengarah IATA Willie Walsh turut memberi amaran bahawa penumpang di Eropah dan Asia perlu bersedia untuk harga tiket yang jauh lebih tinggi, khususnya di rantau yang bergantung kepada bekalan tenaga dari Teluk Parsi .

Bagaimanapun, syarikat penerbangan tidak boleh memindahkan semua kos kepada penumpang. Tambang yang terlalu tinggi boleh melemahkan permintaan, sekali gus mengehadkan kemampuan syarikat untuk menampung kenaikan kos .

Penerbangan dibatalkan dan laluan dipanjangkan

Lebih 46,000 penerbangan ke dan dari Timur Tengah dibatalkan antara 28 Februari hingga pertengahan Mac . Banyak syarikat penerbangan terpaksa mengelak ruang udara Iran dan Teluk Parsi, menyebabkan sesetengah perjalanan bertambah sehingga 120 minit.

Bagi pesawat berbadan lebar, lencongan sedemikian boleh menggunakan tambahan 8,000 hingga 15,000 liter bahan api bagi satu penerbangan . Lufthansa mengurangkan 20,000 penerbangan jarak dekat Eropah daripada jadual musim panasnya, manakala Qantas memberi amaran tentang kos yang semakin meningkat dan Virgin Atlantic menyuarakan kebimbangan terhadap bekalan yang semakin ketat .

Nilai pasaran dan permintaan merosot

Dalam minggu-minggu awal konflik, syarikat penerbangan terbesar dunia kehilangan kira-kira US$53 bilion nilai pasaran . Permintaan penumpang turut melemah apabila tambang meningkat dan kebolehpercayaan jadual penerbangan merosot .

Syarikat penerbangan juga terpaksa menanggung premium insurans risiko perang yang lebih tinggi bagi penerbangan berhampiran Timur Tengah . Ini bermakna industri dihimpit dari dua arah serentak: kos operasi meningkat, manakala hasil dan permintaan semakin tidak menentu.

Spirit Airlines menjadi mangsa paling ketara

Kejatuhan Spirit Airlines menunjukkan betapa rapuhnya model penerbangan tambang rendah apabila kos bahan api berubah secara mendadak.

Pada 2 Mei 2026, selepas 34 tahun beroperasi, syarikat penerbangan AS itu menghentikan semua penerbangan dan memulakan proses penutupan teratur. Ia menjadi pembubaran syarikat penerbangan utama AS yang pertama dalam tempoh 25 tahun .

Spirit ketika itu berada di bawah perlindungan kebankrapan Bab 11. Pelan pemulihannya dibina berdasarkan anggaran purata harga bahan api jet hanya US$2.24 segelen bagi 2026 . Apabila harga sebenar meningkat kepada sekitar US$4.24 hingga US$4.51 segelen selepas serangan terhadap Iran, asas kewangan pelan itu tidak lagi dapat dipertahankan .

Beberapa faktor mempercepatkan kejatuhan tersebut:

• Aliran tunai semakin susut: Peguam Spirit mendedahkan bahawa syarikat itu membelanjakan tambahan US$100 juta untuk bahan api sepanjang Mac dan April berbanding bajet penstrukturan semula .
• Pelan menyelamat gagal: Spirit sebelum ini memperoleh pelan bantuan kira-kira US$500 juta secara prinsip daripada pemberi pinjaman. Namun, pembiaya berundur selepas lonjakan harga bahan api menjadikan rancangan itu tidak lagi berdaya maju . Usaha terakhir Rumah Putih untuk menyelamatkan syarikat itu juga tidak berhasil .
• Kedudukan kewangan memang lemah: Pada Februari, hanya beberapa hari sebelum perang bermula, Spirit melaporkan kerugian operasi US$28.2 juta dan kerugian bersih US$133.2 juta bagi bulan tersebut . Angka itu bertambah buruk apabila kos bahan api meningkat.

Kejatuhan Spirit bukan hanya menjejaskan kira-kira 17,000 pekerjanya. Ia turut menjadi amaran kepada seluruh sektor tambang ultra-rendah, yang bergantung pada kos operasi yang boleh dijangka untuk mengekalkan margin kecil.

Mengapa pemulihan mungkin mengambil masa?

Gencatan senjata selama dua minggu antara AS dan Iran pada April 2026 tidak membawa kelegaan segera kepada industri . Menurut Willie Walsh, walaupun Selat Hormuz dibuka semula, bekalan bahan api jet mungkin mengambil masa berbulan-bulan untuk stabil kerana kapasiti penapisan di Timur Tengah telah mengalami kerosakan dan gangguan .

Bekalan fizikal tidak pulih sepantas perjanjian diplomatik. Kilang penapisan, kapal tangki, stok simpanan dan rangkaian logistik perlu kembali beroperasi sebelum harga boleh reda secara berkekalan.

Prospek pemulihan juga bergantung pada keselamatan Selat Hormuz. Selagi laluan itu terganggu atau kekal berisiko, kira-kira 20% bekalan minyak dunia akan terus berdepan kekangan, sekali gus mengekalkan tekanan terhadap harga bahan api .

Risiko itu lebih besar kerana banyak syarikat penerbangan telah mengurangkan amalan lindung nilai bahan api pada 2024 dan 2025. Langkah tersebut menyebabkan mereka lebih terdedah kepada turun naik harga pasaran spot .

Unjuran keuntungan baharu sekitar US$26–27 bilion masih menunjukkan industri mencatat keuntungan pada 2026, tetapi gambaran sebenarnya jauh lebih rapuh. Dengan margin bersih asal hanya 3.9%, syarikat penerbangan tidak mempunyai banyak ruang untuk menyerap kejutan besar . Krisis bahan api akibat perang Iran memperlihatkan betapa pantasnya keuntungan rekod boleh bertukar menjadi perjuangan untuk terus beroperasi.